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L’ICE va al museo

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Treno ICE © il Deutsch-Italia
Treno ICE © il Deutsch-Italia

Treno ICE © il Deutsch-Italia

L’ICE, il treno superveloce tedesco, come il nostro Freccia Rossa, o il TGV francese, finisce al museo. Entrò in servizio trent’anni fa, subito dopo la riunificazione delle Germanie, argenteo e elegante, andava fino a 317 chilometri all’ora. Il migliore in Europa, superato nel mondo solo dai treni che viaggiavano sulla rete Shinkansen giapponese. Noi italiani eravamo indietro, ma vendemmo ai tedeschi il Pendolino, il treno migliore nei tratti tortuosi. In Germania è ancora in servizio, ma i tedeschi umiliati gli cambiarono nome per nascondere lo smacco che in qualcosa il “Made in Italy” fosse migliore del “Made in Germany”.

A Norimberga al museo della Deutsche Bahn, le ferrovie, vengono esposte due vetture di testa dell’ICE, per le altre varianti solo modelli uno a dieci. Una mostra (fino a gennaio) per commemorare i trent’anni: Il progetto risale agli Anni Ottanta, nell’‘85 fu collaudato su alcune tratte, ed entrò ufficialmente in servizio il 29 maggio 1991. Il presidente della Repubblica, Richard von Weizsäcker diede il segnale di partenza alle 12 in punto nella stazione di Kassel. Fui invitato a un viaggio, ma rinunciai perché in quell’anno avvenivano fatti più importanti. Per consolazione mi mandarono un francobollo dell’ICE, con il timbro del primo giorno.

Il tempo di percorrenza tra Amburgo e Francoforte, quasi uguale al percorso Milano Roma, diminuì di 62 minuti, tra Amburgo e Monaco di quasi due ore. Nel ‘91, trasportarono poco meno di 6milioni di passeggeri, nel Duemila furono già 41milioni. Da allora l’ICE (Intercity Experimental) è stato modificato più volte, ma non ha tenuto il passo con la concorrenza. Il Freccia Rossa e l’Italo sono migliori, più comodi e affidabili.

Treno ICE © il Deutsch-Italia

Treno ICE © il Deutsch-Italia

Ho già raccontato anni fa di alcune esperienze comiche e disastrose sull’ICE tra Berlino e Colonia: prenotazioni su vetture inesistenti, treni superaffollati con passeggeri in piedi che impedivano di raggiungere in tempo le uscite (le soste sono di tre minuti), il ristorante fuori servizio, impossibile ottenere un panino o un bicchiere d’acqua. La situazione, a quanto leggo, non è migliorata. Per finire, i biglietti sono cari, più dell’aereo e, in media, quasi il doppio rispetto a Freccia Rossa e Italo. Da Berlino a Colonia, come Roma Milano, 188 euro in prima e 139 in seconda classe. Con un volo low-cost si spendono 50 euro, e meno di trenta viaggiando in pullman.

Sarò un nostalgico, ma rimpiango i vecchi Intercity, meno veloci, ma affidabili. Al vagone ristorante si poteva pranzare o ogni ora, e se non c’era folla si restava a lavorare al tavolino davanti a una tazza di tè. La “Deutsche Bahn” rinunciò anche ai vagoni letto, ma ora si è pentita e li ha rimessi in servizio.

L’ICE è un progetto di prima della caduta del “Muro” di Berlino, quando la Repubblica Federale era una sorta di grande Svizzera, ricca e ordinata, ha ricordato con nostalgia Hans Magnus Enzensberger. I costi della riunificazione negli Anni Novanta la misero in difficoltà. Si rinunciò alla linea superveloce su lievitazione magnetica tra Amburgo e Berlino, poco più di 300 chilometri in meno di un’ora, come una corsa in metropolitana. Sarebbe costata 10mila Deutsche Mark, ma anche i Verdi si opposero: avrebbe devastato la natura. I tedeschi la offrirono ai cinesi che esaminarono il progetto e lo rifiutarono. Ma lo copiarono, le proteste furono inutili. Oggi il Maglev cinese su lievitazione magnetica raggiunge i 600 all’ora.

Potsdammerplatz e il grattacielo della Deutsche Bahn © il Deutsch-Italia

Potsdammerplatz e il grattacielo della Deutsche Bahn © il Deutsch-Italia

La Deutsche Bahn venne parzialmente privatizzata e per mettere il bilancio in pareggio si risparmiò senza pietà. Il tre giugno del 1998, un ICE deragliò nei pressi di Eschede, sulla tratta Hannover-Amburgo, alcune vetture furono scaraventate contro un viadotto, i morti furono 101, il peggior disastro nella storia delle ferrovie tedesche. Quali le cause? Era saltato il cerchione in acciaio di una ruota (come il tubolare di una bicicletta).

L’usura del metallo andava controllata ai raggi X ogni notte sui vagoni di tutti i convogli, per risparmiare ci si era affidati all’orecchio di un ferroviere che con un martelletto avrebbe dovuto controllare i cerchioni. La “Deutsche Bahn” risparmia sugli stipendi, paga troppo poco i macchinisti, che entrano spesso in sciopero. Una vergogna per i tedeschi.

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© per gentile concessione di ItaliaOggi  

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Roberto Giardina, dal 1986 in Germania, è corrispondente per il QN (Giorno-Resto del Carlino- La Nazione) e Italia Oggi. Autore di diversi romanzi e saggi, tradotti in francese, spagnolo, tedesco. In Germania è uscito "Guida per amare i tedeschi", "Anleitung die Deutschen zu lieben" (Argon e Goldmann), "Complotto Reale" (Bertelsmann), "In difesa delle donne rosse" (Argon), "Hundert Zeilen", "Berlin liegt am Mittelmeer" (Avinus Verlag), "Pfiff", romanzo sulla Torino degli Anni Sessanta e la rivolta operaia di Piazza Statuto; "Attraverso la Francia, per non dimenticare il Belgio"; "Lebst du bei den Bösen?", "vivi tra i cattivi, la Germania spiegata a mia nipote"; e recentemente "Il Muro di Berlino. 1961-1989".

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