Il nuovo aeroporto di Schönefeld © il Deutsch-Italia
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Perché i tedeschi hanno un problema con le opere pubbliche, non riescono a finirle in tempo, e costano almeno il doppio del previsto? Sarei dovuto partire dal nuovo aeroporto di Berlino il giorno dell’inaugurazione, nove anni dopo il previsto, lo scorso primo novembre, e ci rinunciai all’ultimo momento a causa del Covid. Sono partito nei giorni scorsi per un breve viaggio a Roma.

Il nuovo aeroporto di Schönefeld © il Deutsch-Italia

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Lo scalo è triste, la tinta dominante è il bruno, i display con le informazioni dei voli sono pochi e bisogna cercarli. Io ho dovuto informarmi da una poliziotta per sapere dove andare. Per raggiungere il mio gate ho percorso a piedi circa un chilometro e 200 metri, mi ha informato il cellulare, i tapis roulant erano fuori servizio. Anche al ritorno tre giorni dopo. La sala d’attesa era tra due gate, sempre senza display. Il mio volo ha cambiato gate, e l’ho scoperto per caso, alzandomi per andare a controllare. Piccole magagne, dopo i problemi che hanno ritardato l’inaugurazione di otto anni, ma incomprensibili. E a proposito dei controlli, avevo il certificato del doppio vaccino, non in verde, e un modulo di 5 pagine con tutti i fatti, ma nessuno mi ha controllato.

Come dovrebbe essere il nuovo tunnel

Come dovrebbe essere il nuovo tunnel

L’aeroporto è nato male, ma non è un caso unico. La Corte dei Conti europea ha già mostrato il cartellino giallo alla Germania per il ritardo del tunnel sotto il Baltico dall’isola di Fehmarn all’isola di Lolland, in Danimarca. La galleria, lunga 17,6 chilometri, per i treni e il transito di auto e camion, ridurrebbe il tempo di percorrenza di circa mezz’ora. I danesi sono al lavoro e rispettano le scadenze, i tedeschi non hanno ancora cominciato. Si continua a litigare perché il progetto sarebbe pericoloso per la natura. I costi previsti nel 2011 intorno a 5,5miliardi di euro, già sei anni fa erano saliti a nove miliardi. Per rifarsi con i pedaggi ci vorranno 50 anni. Non è il tunnel a mettere in pericolo animali e piante, ma dovranno essere costruiti nuovi ponti e allargata l’autostrada dal Baltico a Amburgo.

L'attuale stazione centrale di Stoccarda  Harke, Stuttgart Hauptbahnhof 2010-09-06, CC BY-SA 3.0

L’attuale stazione centrale di Stoccarda Harke, Stuttgart Hauptbahnhof 2010-09-06, CC BY-SA 3.0

I lavori per la nuova stazione di Stoccarda sono iniziati il due febbraio del 2010, dovevano essere completati entro il dicembre del 2019, ma si rinvia di continuo, ed ora la nuova data è prevista per la fine del 2025. Il progetto risale al 1995 e il costo era di 2,5miliardi di euro, nel 2010 era salito a 4,1 miliardi, nel gennaio del 2018 si era già a 8,2miliardi. Oggi siamo oltre i 10miliardi. Il record dell’aeroporto di Berlino è battuto. Colpa dei politici megalomani (e della speculazione). All’inizio si prevedeva di trasformare la stazione di testa in una stazione di transito sotterranea, come è stato fatto a Bologna, per accorciare i tempi tra Parigi e Monaco. Poi, la stazione si è trasformata in un megaprogetto che ha sconvolto il cuore di Stoccarda, provocando proteste popolari.

Anche progetti più modesti sono in ritardo. Il tunnel dello Starnebergsee, vicino a Monaco, lungo 1,7 chilometri, procede a rilento dal 2017, doveva essere completato entro il 2026, ma non si farà in tempo. Doveva costare 200milioni di euro, siamo arrivati a 320. Colpa della burocrazia, a quanto pare.

Il nuovo aeroporto di Schönefeld © il Deutsch-Italia

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In un’intervista alla “Wirtschfats Woche”, il settimanale economico, Klaus Schmidt, professore di economia sociale all’Università di Monaco, indica quatto cause che bloccano i progetti pubblici. All’inizio, per motivi di opportunità politica, i costi previsti sono calcolati troppo ottimisticamente, lontani dalla realtà. Lo Stato sopravvaluta le proprie capacità di controllare i lavori e non si affida a imprenditori privati, con maggiore esperienza. “Le grandi imprese”, dice Schmidt, “sono più efficienti e hanno personale preparato”. Terza causa, le misure da rispettare, il che è giusto, ma scatena la puntigliosità dei burocrati, che continuano a porre ostacoli ai lavori. Infine, il progetto viene affidato spesso a chi presenta il preventivo più economico, ma senza controllare le reali capacità. I lavori sono disastrosi, ma intervenire dopo per porre rimedio non sempre è possibile. È quanto avvenuto all’aeroporto di Berlino. I lavori sono stati suddivisi tra varie imprese, anche per motivi politici. Se una compie errori blocca anche le altre.

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© per gentile concessione di ItaliaOggi

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Roberto Giardina, dal 1986 in Germania, è corrispondente per il QN (Giorno-Resto del Carlino- La Nazione) e Italia Oggi. Autore di diversi romanzi e saggi, tradotti in francese, spagnolo, tedesco. In Germania è uscito "Guida per amare i tedeschi", "Anleitung die Deutschen zu lieben" (Argon e Goldmann), "Complotto Reale" (Bertelsmann), "In difesa delle donne rosse" (Argon), "Hundert Zeilen", "Berlin liegt am Mittelmeer" (Avinus Verlag), "Pfiff", romanzo sulla Torino degli Anni Sessanta e la rivolta operaia di Piazza Statuto; "Attraverso la Francia, per non dimenticare il Belgio"; "Lebst du bei den Bösen?", "vivi tra i cattivi, la Germania spiegata a mia nipote"; e recentemente "Il Muro di Berlino. 1961-1989".

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