Potzdamerplatz © il Deutsch-Italia
Potsdamerplatz e il grattacielo della Deutsche Bahn © il Deutsch-Italia
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Carrozze piene fino all’inverosimile, treni in ritardo cronico, se non cancellati con un preavviso minimo, pendolari che ogni mattina e sera fanno una vita sull’orlo della crisi di nervi per arrivare al posto di lavoro e magari tornarsene a casa, bagni che non funzionano, aria condizionata non pervenuta tanto che in estate molti anziani devono essere prelevati di peso a causa di malori legati alle temperature bollenti dei vagoni, mancanza cronica di personale, per non parlare delle infrastrutture che da 20 anni, se non di più, aspettano di essere rinnovate. Sembra un classico quadro che ritrae senza pietà lo stato delle Ferrovie italiane, in special modo quelle a carattere regionale, che da anni offrirebbero un’immagine negativa dell’Italia. Invece stiamo parlando dello stato, ancor di più impietoso vista la nomea positiva del Paese in questione, delle infrastrutture della nazione più ricca d’Europa, la Germania del quarto governo Merkel. La mitica locomotiva d’Europa, come spesso viene definita da diversi analisti a causa del suo indiscusso predominio economico nel Vecchio continente, vive da quasi un trentennio un rapporto difficoltoso con le proprie infrastrutture.

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La “Deutsche Bahn”, società per azioni possedute tuttavia dall’unico socio che è lo Stato tedesco, dopo una serie continua di ricambi ai vertici manageriali, sta attraversando un periodo di forti tensioni. Per citare solo un dato tra i più significativi, lo stato dei debiti della compagnia ferroviaria tedesca ha raggiunto a maggio di quest’anno la cifra record di 25miliardi di euro, con un aumento di ben 6 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. A causare il maggior aumento di debiti nella sua storia sono stati principalmente 2 fattori: l’assunzione, anch’essa record, di ben 22mila nuovi lavoratori per supplire alla cronica mancanza di personale, e la finora mancata vendita della società sorella “Arriva”, anch’essa piena di debiti. D’altra parte la “Deutsche Bahn” ha dovuto obtorto collo trovare nuovo personale in poco tempo, anche solo per garantire il regolare funzionamento dei treni. Per esempio durante l’inverno scorso, quando in tutta l’Europa del Nord imperversava un’ondata di grave influenza proveniente dalla Gran Bretagna, per ammissione della stessa compagnia molti treni erano stati cancellati per il semplice, e disarmante, motivo che non vi erano sufficienti macchinisti disponibili, poiché malati.

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Un altro motivo dell’aumento dei debiti è la parallela crescita di lavori di manutenzione su tutta la linea ferroviaria tedesca. Nella sola capitale Berlino ogni fine settimana da anni alcuni tratti del Ring, l’anello ferroviario che racchiude la metropoli, ma anche altri percorsi della linea, vengono chiusi per lavori urgenti di manodopera con inevitabili disagi per i milioni di turisti e semplici cittadini che devono spostarsi in città. Nella stessa Berlino si era verificato l’anno scorso il più grande cantiere su una medesima tratta, che si era protratto per ben 12 chilometri. In casi come questi la “Deutsche Bahn” mette a disposizione bus sostitutivi, colmi fino all’inverosimile di viaggiatori, che vanno ad intasare il già intenso traffico privato automobilistico. Ad ogni modo i cantieri perenni non stanno interessando la sola Capitale, già essa di per sé un cantiere a cielo aperto, ma anche altre zone della Germania ad alta densità di popolazione, come la tratta tra Stoccarda e Mannheim nel Baden – Württemberg. Oltre ai debiti record e al personale insufficiente, il vero problema delle ferrovie tedesche è la mancanza di puntualità nell’arrivo dei treni. La stessa società ha ammesso che solo il 72 per cento dei treni arriva puntuale a destinazione. Stiamo parlando sia dei treni regionali, sia di quelli ad alta velocità, che in Germania si chiamano ICE e che vengono considerati la punta di diamante delle Ferrovie.

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Nemmeno per quest’ultimi mancano i problemi, anzi. Sempre la medesima compagnia di bandiera ci informa come solo il 20 per cento degli ICE sia completamente funzionante, mentre il restante 80 per cento almeno una volta, se non di più, deve imboccare la strada delle officine per essere riparato. Non sono stati rari i casi di questi treni che all’improvviso hanno preso fuoco durante il tragitto, non causando solo per un caso fortuito nessuna vittima tra i passeggeri. L’ulteriore circolo vizioso è dovuto al fatto che i tempi di riparazione devono essere per forza brevi, al fine di evitare ulteriori ritardi ed accumulazioni di treni da aggiustare; pertanto se un ICE dev’essere mandato in manutenzione, esso per motivi di tempo può essere riparato solo nei suoi errori principali che gli impediscono di viaggiare. Se poi i bagni delle carrozze sono perennemente guasti od alcune porte non si aprono, è un problema degli sfortunati passeggeri.

Ronald Pofalla © CC BY-SA 3.0 CDU slomifoto.de WC

Ronald Pofalla © CC BY-SA 3.0 CDU slomifoto.de WC

L’anno scorso il politico della CDU Ronald Pofalla, dal 2017 amministratore delegato del dipartimento infrastrutture della “Deutsche Bahn”, sembrò aver trovato un’idea geniale per risolvere l’annoso problema dei ritardi dei treni veloci tedeschi. Qualora un treno si fosse trovato già in una situazione di forte ritardo – pensò il politico laureato in Legge e prestato alle infrastrutture – avrebbe dovuto semplicemente fermarsi e tornare indietro, facendo scendere per forza i passeggeri, i quali a quel punto avrebbero dovuto attendere il treno successivo. Quella che sembrò un’uscita a metà tra la fantascienza e “Scherzi a Parte”, è già una realtà nella regione industriale del Nordrhein – Westfalien, dove è una consuetudine consolidata che un treno, anche veloce, comunichi all’improvviso ai suoi passeggeri che si dovrà fermare alla stazione successiva, senza fornire ulteriori spiegazioni. La scelta di non far arrivare i treni in forte ritardo a destinazione è anche un modo per non includere questi gravi ritardi nelle statistiche generali, tanto che diversi analisti, ma anche semplici pendolari hanno contestato che la quota del 72 per cento di treni ufficialmente puntuali, già vista sopra, potrebbe essere in realtà ben più bassa. In verità un altro grande problema tecnico che impedisce agli ICE tedeschi di essere efficienti come i TGV francesi o quelli svizzeri, per citare due positivi esempi europei, è che in Germania i binari utilizzati dai primi sono esattamente gli stessi di quelli su cui viaggiano anche i semplici treni regionali. Ragion per cui il traffico e l’intasamento di treni aumentano in maniera inevitabile, contribuendo al formarsi di ritardi.

Hartmut Mehdorn © CC BY-SA 2.5 bigbug21 WC

Hartmut Mehdorn © CC BY-SA 2.5 bigbug21 WC

Un altro manager tedesco dall’alta competenza tecnica è di sicuro Hartmuth Mehdorn. Già amministratore delegato (AD) di “Air Berlin”, già amministratore delegato del nuovo aeroporto di Berlino (BER), era stato anche AD della “Deutsche Bahn” fino al 2009. Ora a giugno 2019 ecco lo stato delle aziende da lui gestite negli ultimi anni: “Air Berlin” è fallita l’anno scorso, comportando il licenziamento di migliaia di lavoratori, il nuovo aeroporto di Berlino già da inaugurarsi nel 2012 rischia di non aprire neanche quest’anno per una serie impressionanti di errori tecnici e ritardi, non tutti ovviamente imputabili a lui, mentre le Ferrovie tedesche navigano in un mare di miliardi di debiti e di disfunzioni per cause strutturali risalenti nel tempo. I casi sono due: o il Sig. Mehdorn porta sfortuna che metà basta, oppure la Germania ha un serio problema di meritocrazia ed efficienza.

Matteo Corallo
classe 1987, laureato in Giurisprudenza a Trieste, sua città natale, blogger. Dal dicembre 2013 vive in pianta stabile a Berlino, dove si diletta a scrivere di Germania e dintorni tentando di verificare se è vero quanto si dice sul mito tedesco della “locomotiva d’Europa”. Dal febbraio 2018 collabora con il Deutsch – Italia, per il quale scrive di politica, attualità ed anche piccole curiosità berlinesi, a suo modesto parere non analizzate a sufficienza dai media cosiddetti mainstream. Per contatti: m.corallo@ildeutschitalia.com.

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