Il piano sul clima previsto dalla Germania entro il 2020 prevede che le emissioni di gas serra dovrebbero essere ridotte del 40 per cento rispetto a quelle emesse nel 1990, per arrivare poi addirittura al 95 per cento entro il 2050. Ciononostante il piano sembra andare ben più a rilento del preventivato e la Cancelliera Merkel ha recentemente deciso di rimandare chiaramente gli obiettivi a dopo le elezioni di settembre. Come a dire: chiunque sarà il vincitore (la sua coalizione compresa) dovrà sbrogliare il bandolo della matassa.

Il problema non è determinato soltanto dalle industrie con i loro scarichi nell’atmosfera, o dai grandi produttori di energia, che utilizzano in maggior parte ancora fonti energetiche fossili, ma anche dagli scarichi delle auto, in particolar modo quelle diesel. Ne sa qualcosa la Volkswagen, di cui sul nostro giornale abbiamo più volte scritto. Proprio per questa ragione l’industria dell’auto sta producendo sempre più veicoli elettrici o ibridi (motore a combustione e motore elettrico), anche se in realtà il mercato, principalmente per problemi legati alla capacità delle attuali batterie e al loro rifornimento di corrente, si orienta per il momento più sull’ibrido.

A questa tendenza all’utilizzo dell’elettrico e dell’ibrido non fanno eccezione le aziende di trasporto pubblico tedesche, e gli autobus di questo genere sono al centro di una discussione animata. Secondo il Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), l’agenzia federale della mobilità, nel 2016 in Germania su 78.345 autobus immatricolati solo 458 erano quelli in tutto o in parte alimentati da energia elettrica (1.430 con il gas e 76.334 con il gasolio). Il Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), cioè l’associazione delle aziende tedesche di trasporto, ha in campo 20 progetti di autobus elettrici o ibridi, ma molti di questi progetti sono ancora in una fase di test. Secondo i dati dell’associazione la città europea con il maggior numero di mezzi elettrici è Londra con 51, mentre la seconda è Eindhoven (in Olanda) con 43. La Germania si posiziona decisamente indietro nella classifica (l’Italia neanche la prendiamo in considerazione).

In una città come Stoccarda ci sono solo una dozzina di autobus ibridi su 250 totali, ma nessuno completamente elettrico. Colonia è la città con il maggior numero di autobus completamente elettrici: sono 8. Seguono poi altre 15 città, tra cui Hannover, Amburgo, Berlino e Dresda. Nella Capitale, ad esempio, sono solo 4 i mezzi totalmente elettrici (sulla linea 204). Un po’ pochini per essere nella più grande città della Germania.

Ma quali sono i motivi per i quali i mezzi pubblici non sono ancora così diffusi? Secondo Martin Schmitz, capo del reparto tecnico del VDV, sono molteplici. Fra i più importanti ci sono senz’altro il costo d’acquisto (ogni autobus elettrico, infatti, costa mediamente il doppio di uno a gasolio: 750mila euro contro i circa 350mila di uno diesel con motore Euro IV), i maggiori costi di manutenzione (dovendo adeguare anche le auto-officine con la tecnologia adeguata alle macchine elettriche), ed infine l’affidabilità. Uno su cinque, infatti, dei bus che sono stati messi sotto test, non ha superato la prova su strada. Ci sono molti problemi di elettronica, oppure legati ai compressori. Per fare un confronto con quelli diesel il numero che supera i test è di 9,5 su 10.

Questo, ovviamente, va a discapito di un largo utilizzo degli stessi da parte delle compagnie di trasporto pubblico, che devono far quadrare i bilanci e soddisfare la propria clientela che paga per un servizio efficiente e puntuale.

Siamo sicuri che il futuro sia quello dei mezzi di trasporto elettrici o, forse, ad idrogeno, ma al momento sembrerebbe proprio che occorrerà aspettare ancora un bel po’. Anche nell’ecologica Germania.

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Qualche problema nei test dei bus elettrici

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