Xi Jinping e Mattarella © Youtube Presidenza della Repubblica Italiana Quirinale
Xi Jinping e Mattarella © Youtube Presidenza della Repubblica Italiana Quirinale

Finora già 13 Paesi dell’Unione Europea hanno firmato accordi simili con Pechino. In realtà l’aspetto che preoccupa maggiormente gli Stati Uniti, ma anche l’Unione Europea politicamente egemonizzata da Berlino, è che l’Italia è stato il primo Paese appartenente al G7 che ha deciso di tentare di potenziare i propri rapporti con quell’enorme nazione che, secondo alcuni analisti economici, ha già superato gli Stati Uniti d’America in termini di ricchezza totale. La prospettiva, come anticipato, non affascina per niente Washington per il timore che il Dollaro perda la propria centralità negli scambi internazionali, e per non vedere il proprio controllo dei mari ridotto ad inutile orpello, ma non sta nemmeno lasciando tranquilli i porti del Nord Europa. Se infatti in futuro i porti mediterranei di Genova, Trieste, Atene, ma anche quelli balcanici come Fiume e Capodistria, dovessero riacquistare una centralità persa dai tempi della scoperta dell’America, ciò potrebbe a sua volta significare un calo di commerci per gli scali di Rotterdam, Anversa, Amburgo e Brema, per citarne alcuni. Il motivo appare disarmante: se le navi cinesi, invece che dirigersi verso il Mare del Nord, propendessero per gli scali mediterranei, risparmierebbero fino a 6 giorni di navigazione. Tuttavia le ramificazioni ferroviarie dei porti nordeuropei con il retroterra sono per ora di gran lunga migliori rispetto a quelli italiani, per non parlare di quelli balcanici, anche se il Governo cinese, evidentemente non legato al nostro dogma europeista del deficit del 3 per cento e del pareggio di bilancio, negli ultimi anni ha investito miliardi su miliardi per costruire dal nulla autostrade e ferrovie, che possano un giorno collegare Budapest a Belgrado, e magari queste ultime al porto del Pireo.

Amburgo

Amburgo

Ad ogni modo i timori tedeschi di una decadenza dei loro porti, in primis Amburgo, sussistono eccome. E basta una nostra vecchia conoscenza degli schermi televisivi come Tobias Piller a confermarli. L’inviato economico in Italia per il “Frankfurter Allgemeine”, lancia ufficialmente l’allarme. Dall’inserto economico dell’organo rappresentante gli interessi della piazza finanziaria di Francoforte, Piller scrive che, sebbene come già visto sopra i collegamenti ferroviari dei porti italiani con il Nord Europa non siano sviluppati come quelli degli scali tedeschi ed olandesi, il rischio è che comunque in un futuro prossimo le grandi navi da 20mila container, che fino a questo momento, lasciatesi alle spalle il Canale di Suez, si erano dirette verso Gibilterra e, da lì, al Nord Europa, possano in un giorno non molto lontano preferire i porti Nord-italiani di Genova e Trieste.

Trieste

Trieste

Se il diavolo si vede dai dettagli, il giornalista tedesco ricorda al lettore come Trieste abbia messo in conto un piano di investimenti esteri (leggi cinese) da 1miliardo di euro, mentre il Punto Franco del porto giuliano, risalente addirittura ad una concessione imperiale asburgica di fine Settecento, potrebbe essere la carta decisiva da giocare per scalare la classifica degli scali europei con il maggior numero di traffici. Sul tema dei finanziamenti cinesi, nel memorandum d’intesa italo-cinese al paragrafo II, articolo 1, è presente la seguente significativa disposizione: “Le controparti lavoreranno assieme alla Banca di investimento asiatica per le infrastrutture (AIIB) per favorire la connettività nel rispetto delle finalità e delle funzioni della Banca”. A buon intenditore poche parole, e non v’è da stupirsi di come Piller all’inizio del suo articolo dichiari come una nuova concorrenza minacci la Germania, in tedesco “auch Deutschland droht dadurch eine neue Konkurrenz.

Duisburg

Duisburg

Quello che però Piller dimentica di scrivere è che il suo Paese è di fatto già da anni dentro il progetto cinese della “Nuova Via della Seta”. Infatti la città renana di Duisburg, quella stessa dove avvenne la strage della Ndrangheta nell’agosto del 2007, è il punto di arrivo di un lungo viaggio ferroviario di circa 11mila chilometri. I treni, fino a 35 alla settimana, partono dalla città continentale di Chengdu, nella regione cinese dello Sichuan, passano attraverso le steppe russe e le pianure polacche, per poi arrivare nella città industriale di Duisburg in soli 12 giorni, anche se i cinesi vorrebbero ridurre i tempi a 10. Se si considera che fino al 2008 i tempi di percorrenza erano di 28 giorni, si può ben capire come la Germania e la Cina abbiano collaborato assiduamente per potenziare il reciproco commercio. Il sindaco di Duisburg, in un reportage dell’organo finanziario Handelsbatt dell’ottobre scorso, al fine di accattivarsi gli investitori provenienti dal lontano Oriente, aveva mostrato loro come in un raggio di 150 chilometri intorno all’area dell’Alta Renania, comprendente la sua città e che fino a pochi decenni fa era il cuore carbonifero della Ruhr, siano racchiuse qualcosa come 300mila aziende ed un mercato potenziale di 30 milioni di consumatori, se si considerano anche i vicini olandesi e belgi. Inoltre un altro Paese mitteleuropeo di lingua tedesca è già coinvolto nel progetto; stiamo parlando dell’Austria, che quasi un anno fa ha visto arrivare nella capitale Vienna il primo treno merci proveniente dalla Cina, con la prospettiva di abbattere i tempi e di farli arrivare ben più numerosi in soli 10 giorni, come accadrà con tutta probabilità a Duisburg.

Luca Zaia © il Deutsch-Italia

Luca Zaia © il Deutsch-Italia

E in Italia che si dice? Il Governo giallo-verde, o verde-giallo vista la continua ascesa della Lega nei recenti sondaggi, è diviso. I grillini vedono male il TAV, ma con favore una collaborazione con la Cina, mentre Salvini ed altri politici leghisti di primo piano, come il governatore del Veneto Zaia, parlano di “colonizzazione cinese” da fermare o, se non altro, ridiscutere. A Trieste non sono perfino mancati dei manifesti bilingui italo-cinesi, fatti circolare dall’ex senatore forzista Giulio Camber, la cui compagna Marina Monassi per anni è stata la Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste, che si chiede polemicamente “chi dovrebbe garantire cosa e per chi”. Nel frattempo il suo capo politico Silvio Berlusconi, dalle pagine del “suo” Giornale accusa la Cina di portare avanti un’offensiva commerciale ed egemonica sulla nostra economia. Verrebbe da concludere il tutto con un’espressione tipicamente triestina, da sempre sinonimo di immobilismo, ovvero: “No se pol”. Non si può.

– potete leggere la prima parte dell’articolo qui

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© Youtube Michele Santoro presenta

Matteo Corallo

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