Tre ore e 55 minuti saranno necessari dal 10 di dicembre per percorrere la tratta ferroviaria Berlino-Monaco, due ore in meno rispetto ad oggi. Una sfida alla Lufthansa e al trasporto su strada. Deutsche Bahn (DB), le Ferrovie tedesche, hanno annunciato di voler trasportare 3,6 milioni di passeggeri all’anno sulla nuova linea. Il doppio rispetto a oggi. L’utilizzo dei treni a lunga percorrenza è del 55 per cento, con un aumento di 8 punti in più rispetto a qualche anno fa. Il 60 percento è già considerato a pieno regime. Soprattutto dopo la bancarotta di Air Berlin, le prenotazioni ferroviarie sono aumentate di nuovo del dieci percento rispetto allo scorso anno. Nel 2017 sono previsti oltre 143 milioni di passeggeri, ossia 15 milioni in più rispetto al 2014. Il traffico a lunga distanza dovrebbe salire ad un livello record di 400 milioni di euro nel 2017, secondo le stime della società tedesca. Brillano apparentemente i risultati anche della sede logistica europea del gruppo, a Schenker, e quelli del comparto merci DB Cargo. Soddisfazione in merito è stata espressa dall’amministratore delegato di DB, Richard Lutz: «Le finanze andranno bene quest’anno», ha annunciato nella conferenza stampa dello scorso venerdì.

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Tuttavia non è tutto oro quel che riluce, secondo l’“Handelsblatt”. Lamenta infatti il quotidiano economico tedesco, in un lungo servizio dal titolo “Rasender Stillstand” (arresto anomalo), diversi difetti nella società gestita dallo Stato. Da una sua inchiesta emergono in particolare ritardi e soppressioni delle corse dei treni Ice, con conseguenti disagi per i passeggeri costretti ad accalcarsi su quelli che partono regolarmente. Ad ottobre di quest’anno solo il 74,3 per cento dei treni Ice (InterCityExpress) e Ic (non espressi) ha raggiunto la propria destinazione con meno di 6 minuti di ritardo, mentre l’obiettivo che si erano date le Ferrovie era di raggiungere almeno l’80 per cento di treni in orario. Il che significa che un quinto dei treni è in ritardo. In Svizzera ben l’89 per cento dei treni arriva con meno di 3 minuti di ritardo.

Il servizio a bordo? Terribile. Un mio collega corrispondente dalla Germania lo scorso 3 settembre ha preso il treno da Colonia per Berlino, avendo perso l’aereo. Sul biglietto c’era scritto “carrozza 37”, che però non esisteva. Da italiano avvezzo a tali tipi di problematiche è salito e preso posto sulla “27”, che al contrario c’era. I poveri tedeschi, mi ha raccontato, giravano su e giù per il treno in cerca della carrozza “mancante” finché l’altoparlante non ha annunciato che c’era stato un errore di numero. Arrivato nella stazione di Spandau, dove doveva scendere, l’avviso di entrata in stazione è avvenuto un minuto prima, e in Germania in genere si hanno solo un paio di minuti per scendere prima della ripartenza. Anche il 10 di novembre, sempre da Colonia, gli è successa la stessa cosa riguardo il numero di carrozza, salvo poi che le Ferrovie hanno cambiato il numero in fretta sul display della carrozza. Nel vagone ristorante, dove voleva mangiare un boccone, gli hanno risposto che la cucina era chiusa. Alla richiesta di un semplice panino gli è stato ribadito il concetto, come se pane e salame fossero cucinati. Risultato? Si è accontentato di una Brezel (tipico pane a forma di fiocco, con impasto simile a quello della pizza).

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Il quadro è anche peggiore per i treni merci tedeschi. Ogni giorno se ne fermano almeno 100 in tutto il territorio, con un record registrato nel mese di giungo di oltre 350. I ritardi in questo settore hanno conseguenze dirette sulle industrie e sulle aziende che a questo mezzo di locomozione affidano le loro merci. Secondo il quotidiano di Düsseldorf alla fine dell’estate scorsa per un guasto sulla linea nei pressi di Rastatt, nella valle del Reno, si sono dovuti dirottare o fermare circa 250 treni.

Deutsche Bahn è un gruppo dal fatturato annuo di 40 miliardi di euro. Per fare un paragone le Ferrovie francesi SNCF hanno denunciato perdite per 50 miliardi di euro. Le Ferrovie regionali tedesche in realtà sopravvivono grazie alle sovvenzioni dello Stato federale che ogni anno fornisce loro 8,2 miliardi di euro. Il debito di DB si avvicina ai 20 miliardi di euro. Solo per la manutenzione si calcola che ci vorrebbero fino a 28 miliardi. Il governo federale ne ha previsto 1 una tantum per il 2017.

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Ma dove starebbe il problema di questo stato di cose? Secondo un impiegato intervistato dal giornale economico tedesco «il problema è che i manager che oggi pianificano i servizi a lunga distanza non hanno mai lavorato una sola volta sul campo». In passato, molti dei dirigenti erano essi stessi macchinisti, conoscevano il posto di lavoro, conoscevano i problemi. «Se ti davano un nuovo incarico, venivano sul treno e ti mostravano come si fa», ribatte il ferroviere. Questo è qualcosa che non accade più da molto tempo. In passato il personale saliva sul treno due ore prima della partenza e ispezionava tutti i vagoni. Se c’erano difetti venivano riparati sul posto per tempo. Oggi, a quanto pare, lo staff ferroviario arriva sul posto poco prima della partenza e se ci sono problemi restano tali. «Le Ferrovia risparmiano sulla manutenzione», conferma un ex gestore ferroviario. I lavori di manutenzione lungo la linea si conoscono in anticipo e ci sono circa 1.000 cantieri al giorno, ma vengono riparati in costante ritardo, causando problemi ai treni. Spesso a scoraggiare i clienti non sono tanto i problemi, quanto l’impressione che il personale non sia preparato ad affrontare gli stessi. Così in molti, specialmente fra anziani e studenti decidono di passare al trasporto su gomma, affidandosi agli autobus della Flixbus: otto ore da Colonia a Berlino, ma per soli 19 euro e 90 centesimi, rete wifi inclusa. Le Ferrovie hanno perso l’occasione di integrare la propria rete con le linee d’autobus, e così la perdita della

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propria compagnia di autobus si è aggirata sui 28 milioni di euro. A questo ci si aggiunge un parco macchine su rotaia abbastanza vecchio. Gli Ice più anziani nel 2030 avranno più di 40 anni, e i nuovi preventivati avranno un costo di oltre 7 miliardi di euro. DB Cargo alla fine di quest’anno registrerà una perdita di 50 milioni di euro.

Molti anni fa, in un viaggio che feci da Berlino a Parigi, presi il treno. Rimasi stupito dalla puntualità, per così dire svizzera, con cui veniva rispettata la tabella di marcia prevista per gli arrivi e le partenze di ogni singola fermata. Ci si poteva rimettere l’orologio. Mentre a quella che era all’epoca la mia ragazza, nel prendere un treno da Monaco a Francoforte, capitò di vedere il treno fermarsi dopo soli 10 minuti dalla partenza, in aperta campagna. I passeggeri vennero fatti scendere tutti e di lì a un quarto d’ora arrivò un altro treno su cui furono fatti rimontare per proseguire il viaggio. Il motivo? Non funzionava l’aria condizionata in un vagone. Erano altri tempi e, forse, era un’altra Germania.

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La pubblicità della DB per la nuova linea Berlino-Monaco

Ma non tutti sono così felici…

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