Dieselgate

Dieselgate

L’IMO (International Maritime Organization) è una convenzione delle Nazioni Unite, con sede a Londra, a cui aderiscono 172 Stati in tutto il mondo, che fra gli altri compiti ha quello di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione marittima internazionale al fine di promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto marittimo internazionale, rendendolo più sicuro ed ordinato.

A settembre del 2015 venne fuori lo scandalo che tutt’ora riempie pagine intere di giornali, il “Dieselgate”, di cui vi abbiamo più volte parlato anche da queste pagine. In buona sostanza i maggiori produttori di auto tedesche, con il supporto di un software messo a punto dalla Bosch, avrebbero manipolato i dati delle emissioni di ossido di azoto, considerato estremamente nocivo per l’uomo e inquinante per l’ambiente. La vicenda è tutt’ora in corso e ampie ripercussioni ha avuto prima negli Stati Uniti, dove la truffa è venuta apertamente alla luce, e poi da ultimo qui in Europa, con i primi provvedimenti in Germania, dove in alcune città è iniziato il divieto di circolazione a veicoli con motore diesel nei centri cittadini.

Danger Diesel Fuel.MarkBuckawicki-©-CC-BY-SA-2.0

Danger Diesel Fuel.MarkBuckawicki-©-CC-BY-SA-2.0

A ottobre del 2016 l’IMO prese la decisione di anticipare al 2020 l’uso del diesel a basso contenuto di zolfo (0.5 per cento, LSFO), lo stesso usato dalle auto, anche sulle grandi navi da trasporto, che prima usavano quello ad alto contenuto di zolfo (3.5 per cento, HSFO). Decisione più che comprensibile in vista della riduzione dell’inquinamento atmosferico, se non fosse però che diversi studi effettuati da Paesi rinomati per il rispetto delle regole ambientali e da organismi non governativi sembrerebbero confermare il fatto che le auto elettriche, il cui motore è senz’altro più efficiente, ma non così tanto come si crede (alla fine il gap di rendimento con i più moderni motori diesel si attesta verso il 5 per cento effettivo, anche in considerazione della limitazione dovuta a batterie poco efficienti), non è vero che riducano l’inquinamento complessivo di CO2 nell’aria. A quanto pare, infatti, le emissioni di anidride carbonica totali nell’atmosfera sembra che siano circa 809/810 milioni di tonnellate, di cui circa 770 sarebbero quelle naturali e “solo” 39 circa quelle dovute a causa antropogenica. In quest’ultimo conto meno di 34 miliardi di tonnellate sono derivanti dalla combustione fossile e di questi “solo” 8 miliardi di tonnellate (il 23 per cento) sarebbero relative ai trasporti in generale. Di tutti i trasporti, circa il 74 per cento, ossia meno di 6,7 miliardi di tonnellate annue di CO2 sarebbero relative al trasporto di persone su strada, includendo anche bus e taxi.

Le auto elettriche della Tesla

Le auto elettriche della Tesla

In parole povere la sostituzione dei veicoli a motore a scoppio con i motori elettrici, sempre che ci sia una riduzione di emissioni, includendo anche il miglioramento di efficienza di generazione, porterebbe ad un risparmio massimo di circa 0,6-0,8 miliardi di tonnellate di anidride carbonica annue, vale a dire meno dello 0,1 per cento delle emissioni totali di CO2 annue (naturali+antropogeniche). Inoltre la produzione di auto elettriche risulterebbe di gran lunga più inquinante di quella di auto dotate di motore a combustione: le autorità di Singapore hanno cassato brutalmente la supposta emissione zero delle auto elettriche prodotte dalla americana Tesla, giacché includendo l’anidride immessa in atmosfera in forza dell’elettricità usata e poi immagazzinata nelle batterie al Litio (enormemente inquinanti per l’ambiente, sia per la produzione che per lo smaltimento), pari a 222 g/km, arriverebbero a produrne quanto la Ferrari Portofino (240 g/km). Recentemente uno studio di Morgan Stanley di fatto ha confermato tale tesi (infatti Tesla sta lentamente ma progressivamente scendendo in borsa).

Auto elettrica © il Deutsch-Italia

Auto elettrica © il Deutsch-Italia

In pratica, chi ha condotto questi studi sostiene che le attuali tecnologie utilizzate nella produzione delle auto elettriche siano più inquinanti di quelle di un motore a combustione tradizionale, per via del consumo di combustibili fossili necessari a produrre l’energia atta alla costruzione delle stesse. Inoltre non esistono ad oggi batterie che siano veramente più convenienti rispetto alle attuali al Litio che, peraltro, devono essere cambiate mediamente dopo dieci anni di vita ad un costo tale che conviene ricomprarsi l’auto. Attualmente i maggiori produttori europei di auto elettriche sono tedeschi, francesi e svedesi. L’Italia è fuori da questo mercato, il che vorrà dire una sicura perdita di posti di lavoro nell’ambito di ciò che rimane della nostra industria automobilistica. Infine l’attuale tendenza legislativa è quella d’imporre ai privati cittadini la progressiva sostituzione dei propri veicoli e non quella dei veicoli in teoria più inquinanti come camion, mezzi pubblici o riscaldamento a gasolio. Le famiglie sono di fatto obbligate a cambiare le auto diesel euro3, e dal 2020 anche le euro4, pena non poter circolare nelle città superiori a 30.000 abitanti.

Insomma una guerra mediatica e d’opinione fra fautori e detrattori del Diesel. “Compagni, marcia indietro” si sarebbe detto in altri tempi. “Cui prodest?”, dicevano i Romani. Ai piccoli consumatori e all’ambiente, che sono nel mezzo, sembrerebbe proprio di no.

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Il divieto di circolazione dei diesel in Amburgo

© Youtube Ard

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