© il Deutsch-Italia
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Copertina di Der Spiegel © Der Spiegel

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Nel numero in edicola questa settimana il settimanale tedesco “der Spiegel” sostiene che i gruppi Bosch e Volkswagen avrebbero deciso che, al più tardi entro la fine di marzo, dovrà essere sottoscritto un accordo di compromesso relativo ai danni, calcolati nell’ordine di miliardi di euro, causati al più grande produttore automobilistico tedesco dal montaggio nei motori diesel di un software Bosch. Si tratta dell’illecito programma che, sui rulli di collaudo delle auto, era in grado di certificare gas di scarico in piena regola con le norme ambientali previste dall’Unione Europea. Una volta immatricolate e abilitate alla normale circolazione, le vetture erano poi libere di superare i limiti previsti dalla legge, ma nessuna autorità europea se ne accorse mai fino a quando nel settembre del 2015 gli Usa esibirono le prove dell’incredibile truffa, che la Volkswagen fu così costretta ad ammettere. L’illegale software ha equipaggiato fino a tutto il 2015 circa undici milioni di automobili del gruppo di Wolfsburg. Lo scandalo dei motori diesel è costato sinora alla casa automobilistica tedesca qualcosa come ventotto miliardi di euro. Negli Usa la vicenda si è sostanzialmente chiusa, non così invece in Europa, dove circa 400.000 proprietari di vetture delle marche VW, Audi, Skoda a Seat sono decisi a ottenere la sostituzione delle vetture o il risarcimento dei danni subiti. La centrale di Wolfsburg continua, però, a ripetere che “dal suo punto di vista non esisterebbe alcuna base giuridica a giustificazione del risarcimento di un danno”, perché i clienti non avrebbero subito perdite o danni di alcun genere, e le loro auto sono sicure e in grado di funzionare. Gli avvocati che partecipano alla cosiddetta “Musterfestellungsklage” si sono assunti la piena responsabilità dell’iniziativa e i loro clienti non corrono alcun rischio in caso di un insuccesso. Al processo di prossimo inizio gli avvocati esibiranno, tra l’altro, i documenti e le prove presentate al processo che si è svolto nel 2017 negli USA con una dura condanna della Volkswagen, accusata di aver violato le leggi ambientali e di aver ostacolato l’attività degli organi americani della giustizia. In Germania sullo scandalo “dieselgate” indaga dalla fine del 2015 la Procura di Braunschweig, la quale ha in corso un’indagine nei confronti dell’ex direttore generale del gruppo Martin Winterkorn, il quale a breve presenterà una dichiarazione su quanto avvenuto durante la sua gestione. Sinora Winterkorn si è difeso affermando di avere saputo dello scandalo diesel soltanto qualche giorno prima che gli americani lo rendessero di pubblico dominio, sostenendo che la manipolazione del software dei gas di scarico sarebbe stata opera di manager di medio rango, i quali si sarebbero ben guardati dal mettere al corrente la direzione di Wolfsburg.

Auto elettrica in ritardo

Auto elettrica © il Deutsch-Italia

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Non è difficile immaginare le angosce dell’industria automobilistica tedesca in previsione di una possibile moltiplicazione dei divieti di circolazione nei centri delle varie grandi città, e anche delle iniziative a favore di una riduzione generalizzata dei limiti di velocità nella rete autostradale. Soltanto dallo scorso anno in Germania si è incominciato a pensare seriamente all’auto elettrica. È evidente che l’entusiasmo è piuttosto contenuto, al contrario di quanto avviene in altri Paesi europei e, soprattutto, in Cina, ormai in procinto di divenire il più grosso produttore di auto elettriche.

Volkswagen, Daimler e BMW faticano a tener il passo con lo sviluppo dell’auto elettrica, mentre appaiano molto impegnate a trasmettere all’opinione pubblica europea la convinzione che il diesel continuerà a far parte del nostro futuro. È probabile che auto con questo tipo di motore siano presto bandite dalle città, ma non è detto che il diesel non possa sopravvivere in auto ibride di una certa dimensione. Auto che in città andranno con motore elettrico e sulle autostrade, invece, con motore diesel, i cui gas di scarico saranno depurati con un catalizzatore e con un liquido chiamato “Adblue”. Sarebbero anche queste, stando ai comunicati emessi negli ultimi giorni dal governo di Berlino, “le intelligenti possibilità di controllo” dell’ambiente che dovrebbero alla fine rendere superfluo il ricorso a un generalizzato limite di velocità. Le cose in Europa sono arrivate al punto in cui sono anche perché, al contrario di quanto è invece accaduto negli USA, né a Bruxelles, né nelle varie capitali europee nessuno si è mai curato di verificare il funzionamento del software montato nei motori diesel. Qualcuno in Germania un sospetto l’aveva avuto e l’aveva anche segnalato ad Antonio Taviani, attuale Presidente del Parlamento Europeo, il quale fino al 2014 a Bruxelles si era occupato di problemi dell’industria automobilistica europea. Si dice poi che Taviani non abbia dato molto peso alla segnalazione, e fu così che la vicenda venne a galla soltanto qualche anno dopo su iniziativa USA.

In gioco colossali interessi

Andreas Scheuer © CC BY-SA 3.0 Fotograf Studio Weichselbaumer Flickr

Andreas Scheuer © CC BY-SA 3.0 Fotograf Studio Weichselbaumer Flickr

La portata dello scandalo “dieselgate”, con le sue gravi ripercussioni sulla salute dei cittadini che vivono nelle zone più colpite dall’inquinamento causato dal biossido di azoto (NO2), è stata recentemente minimizzata dal ministro federale dei Trasporti, Andreas Scheuer (CSU) secondo il quale la richiesta di eliminare in Germania l’autostrada senza “tempolimit” (autostrada senza limite di velocità) sarebbe in contrasto con ogni ragione umana – «gegen jeden Menschenverstand». Non tutti sanno che la Germania è al mondo l’unico Paese industrialmente evoluto a non aver ancora adottato il limite della velocità sulle sue autostrade. Se si consulta internet alla voce “tempolimit in der Welt” si vede che, Germania a parte, gli unici Paesi al mondo che attualmente hanno autostrade senza limite di velocità sono soltanto i seguenti: Afghanistan, Buhtan, Burundi, Haiti, Mauritania, Mai e lo Stato federale indiano Utter Pradesh. Punto e basta. Il sindacato della Polizia tedesca, in considerazione delle molte persone che perdono annualmente la vita in seguito a un incidente in autostrada, sostiene che la velocità è la causa principale delle molte vittime. Sempre secondo il parere della Polizia, il limite di velocità a 130 km/h sulle autostrade potrebbe ridurre almeno di 1/4 questo tragico primato tedesco. Purtroppo, invece, le autostrade consentono ancora alle auto che le percorrono forti differenze di velocità. Oltretutto va detto che nei tratti autostradali senza limite di velocità, nella maggior parte dei casi, il guadagno di tempo è piuttosto marginale.

Alterazioni statistiche

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Va precisato che tutti dati internazionali di comparazione pubblicati dall’OECD (Organizzazione per la collaborazione e lo sviluppo economico), dall’Unione Europea, dal “Deutsche Verkehrssichersrat” e dalle statistiche degli enti assicuratori non avvallano in nessuno modo la tesi del ministro tedesco Scheuer. Secondo la OECD, il rischio di essere coinvolti in un incidente in autostrada è sei volte più alto che in una strada normale. Lo “Statistische Bundesamt” di Wiesbaden afferma nel suo rapporto “Unfallentwicklung auf deutschen Straßen” che la velocità è la prima causa degli incidenti sulle autostrade. Nel 2017 si sono registrati 20.928 incidenti con 409 morti e 5.974 feriti gravi. Il fatto è che poi non si riesce a sapere quanti di questi feriti siano deceduti qualche giorno dopo in seguito alla gravità delle loro ferite. Stando ai dati dell’Ufficio di Statistica dell’Unione Europea la percentuale d’incidenti mortali è più alta in Germania rispetto a tutti gli altri Paesi della UE. Questa tragica statistica dice chiaramente che sulle autostrade tedesche il 30,2 per cento degli incidenti termina con uno o più morti, mentre nella media europea non si va oltre il 26,4 per cento. Dati migliori rispetto alla Germania li hanno Finlandia, Svezia, Portogallo, Ungheria, Austria, Francia e Regno Unito. In tutti questi Paesi, stando alle statistiche pubblicate dagli enti di assicurazione tedeschi (UDV), si registrano da diversi anni ormai meno incidenti mortali.

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Limite di velocità sulle autostrade tedesche?

© Youtube Euronews (deutsch)

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Luciano Barile è stato per oltre vent’anni, dal 1974 al 1996, il corrispondente ufficiale da Bonn del quotidiano economico-finanziario IlSole24Ore, testata per la quale ha continuato a collaborare fino al 2013. Ha lavorato, inoltre, sempre da Bonn come redattore economico per l’agenzia di stampa ANSA e per circa quarant’anni per l’ente radiofonico Deutschlandfunk

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