Il motore diesel ha sempre fatto parte del dna dell’auto “made in Germany” e anche dopo il “dieselgate” – lo scandalo della manipolazione dei dati dei gas di scarico dei motori diesel – non è facile immaginare che Volkswagen, Mercedes e Bmw possano rinunciare a un tipo di propulsore che negli ultimi trent’anni ha assicurato loro prestigio, competitività e affari d’oro. Dopo aver puntato per decenni le sue migliori carte sul diesel l’industria automobilistica tedesca cercherà ora di proporsi come un’industria di avanguardia dell’auto elettrica, convinta di poter contare sull’appoggio di una Cancelliera Merkel visibimente “toccata”, ma pur sempre autorevole.

Matthias-Müller-©-CC-BY-SA-3.0-Volkswagen-AG-Wikipedia

Negli ultimi decenni i privilegi fiscali del diesel hanno molto agevolato la diffusione del motore ad autoaccensione, ma dopo il “dieselgate” a Berlino si sta facendo strada la convinzione che l’era di questi privilegi sia ormai finita. Sarebbe ingenuo credere che il cambiamento di rotta sia stato suggerito dall’amministratore delegato (ad) del gruppo Volkswagen, Matthias Müller, il quale ha sorpreso un po’ tutti sostenendo l’opportunità di diminuire progressivamente il sostegno fiscale al diesel, e devolvere invece le agevolazioni a favore dello sviluppo dell’auto elettrica. Il gruppo di Wolfsburg – così ha precisato l’ad Müller – non avrebbe difficoltà alcuna nell’adeguarsi ad un tale cambiamento. È una dichiarazione che ha colto di sorpresa l’opinione tedesca e internazionale. In realtà, anche Müller avrebbe ormai capito che la situazione sta cambiando, e con la sua proposta starebbe soltanto cercando di far credere che il gruppo Volkswagen avrebbe addirittura preceduto i piani del futuro governo della Cancelliera Merkel. Nello stesso tempo Müller si è detto anche favorevole all’istituzione del bollino blu ambientale che, applicato sul parabrezza di una auto diesel, attesterebbe il rispetto dei limiti di emissione di NOx (ossido di azoto) previsti per la circolazione nelle aeree cittadine. La misura colpirebbe quindi un po’ tutti i vecchi motori diesel, ma non le vetture entrate in circolazione a partire da 2016. Come per esempio le auto diesel Bmw della serie 3 le quali, secondo l’ente ambientale tedesco DUV, superano decisamente i valori d’inquinamento dichiarati dal costruttore. In strada, a quanto pare, avrebbero lo stesso comportamento delle auto Volkswagen denunciato dagli americani nel settembre del 2015, le quali erano euipaggiate con un software in grado di manipolare i dati delle emissioni di NOx. Infine, l‘ad Müller si è lasciato andare anche ad alcune generiche riflessioni sull’opportunità che anche la Germania introduca finalmente il limite generico di velocità sulle autostrade tedesche, da molti anni giá in vigore in tutti gli altri Paesi europei. Il problema è che Angela Merkel ha sempre fatto di tutto per impedirlo, sin dall’inizio del suo lungo cancellierato, argomentando che il codice tedesco della circolazione non ha bisogno di ricorrere a simili drastici strumenti costrittivi . Riesce difficile pensare che un’eventuale grossa coalizione insieme con la Spd possa affrontare un simile problema con tutte le difficoltà che l’industria tedesca dell’auto già si trova a dover risolvere.

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Monito degli Usa

Negli Usa la Volkswagen ha pagato sinora oltre 25 miliardi di dollari tra ammende e risarcimenti, ma molti retroscena dell’affliliata Volkswagen negli Usa restano ancora oscuri come fa capire la pesante condanna inflitta al manager tedesco dell’affiliata americana della Volkswagen, Oliver Schmidt: sette anni di reclusione e 400mila dollari di multa per cospirazione ai danni delle leggi ambientali americane.

Stando alla stampa tedesca, il gruppo di Wolfsburg si apprestrebbe a licenziare il 48enne Schmidt, il quale di conseguenza perderebbe così anche il suo diritto alla pensione aziendale. Arrestato all’inizio dell’anno, mentre dopo una vacanza a Miami si accingeva a salire sull’areo che doveva ripotarlo in Germania, all’inizio Schmidt aveva negato ogni accusa, ma in seguito aveva ammesso la sua colpevolezza collaborando con il pubblico ministero americano e ottenendo così una riduzione della pena che altrimenti sarebbe stata ancora più pesante. Tutti gli altri indiziati tra i manager tedeschi ex dipendenti della affilata Usa del gruppo Volkswgen sono in Germania, al sicuro da qualsiasi pericolo di estradizione. L’unico rischio è quello di essere coinvolti dal processo che si svolgerà presso il tribunale di Braunschweig. Qui prossimamente dovranno presentarsi una quarantina di dipendenti Volkswagen, compreso anche Martin Winterkorn, ex capo del gruppo, tutti sospettati di aver partecipato a quella che ormai è considerata come la più grande truffa mai organizzata da una grande industria automobilistica mondiale.

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Divieti di circolazione

Anche in altri Paesi della UE molte cause legali legate al dieselgate sono in corso, o stanno per cominciare. Resta, comunque, ancora da capire quale prezzo l’industria tedesca verrà chiamata a pagare in termini di occupazione e di competitività, dovendo dedicare le sue migliori forze a un’auto rivoluzionaria sotto tutti i punti di vista, senza più nè pistoni nè cambio, e che attualmente vede avanti gli americani con la Tesla e i cinesi con la Byd. Il problema non sarà soltanto la produzione delle auto elettriche, che il mercato molto lentamente incomincia a chiedere, ma anche quello di riuscire a equipaggiarle con le batterie necessarie per farle correre. Il fatto è che le batterie, che saranno il cuore della rivoluzionaria auto elettrica, renderanno l’industria tedesca dipendente dall’importazione di alcuni metalli, come litio e cobalto, che soltanto un ristretto numero di Paesi del cosiddetto terzo mondo possono fornire. Negli ultimi anni i limiti massimi d’inquinamento ambientale di NOx in oltre 89 tra città e centri industriali tedeschi vengono continuamente superati, e dopo una serie di ammonimenti la Commissione di Bruxelles appare ora decisa a passare dalle parole ai fatti e a denunciare, se sarà necessario, la Germania presso la Corte europea di Giustizia. Le inevitabili conseguenze nelle aree colpite saranno i divieti di circolazione per molti tipi di veicoli diesel, e parallelamente sanzioni monetarie a carico della Repubblica federale tedesca. La Cancelliera Merkel si è impegnata ad avviare un urgente programma di un miliardo di euro per finanziare alcune tra le più urgenti misure, al fine di scongiurare i divieti di circolazione sui quali il Tribunale federale amministrativo di Lipsia dovrà pronunciarsi il 22 febbraio del prossimo anno. La speranza è che l’avvio del programma Merkel convinca le autorità amministrative comunali dell’efficacia delle misure decise a fine novembre, come la prossima eliminazione nelle città tedesche degli attuali autobus diesel del servizio pubblico fortemente inquinanti.

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Scarsità di veicoli elettrici

I vecchi autobus del servizio pubblico dovranno essere presto sostituiti da moderni veicoli elettrici, che però l’industria automobilistica tedesca attualmente non è ancora in grado di fornire. Più imbrogliata di così la situazione non potrebbe essere. Da un lato i Länder tedeschi che decidono severi piani di difesa dell’ambiente; dall’altro, un’industria automobilistica tedesca che non è in grado di offrire alternative agli autobus diesel ormai del tutto squalificati.

Gli autobus elettrici che prossimamente vedremo circolare in nelle città tedesche saranno quelli prodotti dalla Deutsche Post, la quale sta dimostrando che il problema dei mezzi elettrici per il trasporto cittadino era tutto sommato di facilissima soluzione. Bastava avere soltanto la volontà di costruirli, senonchè i responsabili delle Poste tedesche non erano mai riusciti sinora a convincere l’industria tedesca a produrre autobus elettrici. Si arriva così al 2014 – nota bene due anni prima dello scandalo del diesel – quando la Deutsche Post decide di costruire di propria iniziativa e per il suo proprio fabbisogno mezzi di trasporto a motore elettrico in una fabbrica ad Aquisgrana che il prossimo anno sarà seguita da un’altra fabbrica a Düren. Le due fabbriche insieme avranno una capacità annuale complessiva di 20mila veicoli elettrici da trasporto, di cui molti potranno essere venduti anche ad altre imprese di trasporto. Insomma, la Deutsche Post sta riuscendo splendidamente senza aiuto alcuno in un settore nel quale la grande industria automobilistica tedesca sta appena incominciando a muoversi.

Deludente bilancio europeo

Ad aver preso sul serio l’auto elettrica per il momento sembra essere soltanto la Cina, mentre in Europa – in particolare in Italia – si è ancora lontanissimi dall’annunciata rivoluzione. Più avanti sembrano essere i Paesi del Nord Europa, Svezia e Norvegia. Per quanto riguarda la Germania bisognerà attendere l’esito delle trattative di grande coalizione o la decisione di un governo di minoranza guidato da Cdu-Csu. Comuque, è improbabile che la Germania possa decidere un’eventuale quota di auto elettriche come ha già fatto la Cina, mentre sembra di capire che l’industria tedesca sia disposta a giocare le sue migliori carte sull’auto ibrida, vale a dire un‘auto equipaggiata con due motori, uno elettrico e l’altro tradizionale, a diesel o a benzina. Con l’elettrico si andrà in città e con il diesel si continuerà a correre sull’autostrada, sempre ancora senza limite di velocità nella “buona” tradizione tedesca.

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Intanto le Poste tedesche iniziano ad attrezzarsi

Anche con gli autubus elettrici

 

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