I tempi in cui la Germania era considerata un campione di rispetto dell’ambiente appartengono ormai al passato. La strategia del settore tedesco dell’auto che mirava a fare del motore diesel un campione del “made in Germany” è ormai decisamente fallita, e potrebbe anche annunciare il crepuscolo del mito della superiorità tecnologica tedesca. Il tatticismo della Cancelliera Angela Merkel, che specula su una soluzione del dieselgate affidandola ai meccanismi del mercato, è pieno d’insidie e offre il fianco ai pericolosi attacchi della concorrenza internazionale – americana, giapponese e ora anche cinese – che con maggior decisione ha già deciso di puntare molte carte sull’auto elettrica.

La realtà è che i grandi produttori tedeschi – Vw, Bmw e Mercedes – non intendono per niente rinunciare al diesel, nella convinzione di avere la capacità di assicurargli uno standard in grado di rispettare le severe norme ambientali del futuro, da solo o, come minimo, in versione ibrida insieme con l’elettrico. Una deduzione che viene spontanea considerando l’ostinazione e la riluttanza che i tecnici delle varie case automobilistiche tedesche hanno dimostrato, a quasi tre anni di distanza dalla scoperta del dieselgate, nel rinviare modifiche ai modelli con questa tipologia di motore di grossa cilindrata (Porsche, Audi, Bmw) che prossimamente saranno i primi ad essere colpiti dal divieto di circolazione nelle città tedesche che superano i limiti dell’inquinamento di ossido di azoto (NOx).

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Delusione Ue

Commissione europea © CC BY-SA 2.0 JLogan

La decisione della Commissione Ue di rivolgersi alla Corte Europea di Giustizia, accusando i governi di Berlino e di altri cinque Paesi europei (compresa l’Italia) di non rispettare i limiti di emissione delle polveri sottili e dell’ossido di azoto – limiti che essi stessi otto anni fa avevano deciso di adottare – era da qualche tempo nell’aria. Nel 2015 la Commissione Ue aveva avviato un procedimento nei confronti di questi Paesi che, di fatto, è stato sinora ampiamente ignorato. In particolare dalla Germania la quale, in considerazione dello scandalo “dielselgate” della Volkswagen, più degli altri Paesi avrebbe avuto motivo di cercare ricorrere a tutte le possibili misure per riportare l’inquinamento dell’ambiente sotto i 40 microgrammi di NOx per metro cubo, il limite stabilito dall’accordo europeo. Ungheria, Italia e Romania sono invece accusate di non rispettare i limiti di emissione delle polveri sottili, residuo diretto dei processi di combustione, traffico auto insieme con riscaldamento domestico e attività industriali. Il problema del NOx e delle polveri sottili è molto grave considerando che statistiche di fonti attendibili indicano in oltre 400mila le morti premature che ogni anno sono causate dall’inquinamento dell’ambiente.

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Diesel sempre più sotto accusa

Da molti anni ormai in circa 70 città della Germania i limiti dell’inquinamento atmosferico vengono costantemente superati. Il governo di Berlino sostiene che la tendenza è verso un progressivo miglioramento, ma varie associazioni ambientali non condividono questo parere. Il problema è causato per la maggior parte dalle emissioni di NOx dei motori diesel costruiti fino a circa due anni (ma in qualche caso fino a un mese fa, vedi Porsche, Audi e Bmw, i quali nella circolazione di ogni giorno causano un inquinamento notevolmente superiore a quello registrato sui banchi di prova all’atto della loro omologazione grazie a un fraudolento software. Un congegno, come sappiamo, messo a punto a suo tempo dalla Bosch, che installato nel motore è in grado di riconoscere le due diverse situazioni, sui rulli o su strada, e di fornire conseguentemente dati completamente diversi. Un imbroglio orchestrato per decenni da “VW & Co.” all’interno di un cartello illegale a partire dagli anni Novanta, e che non ha precedenti nella storia dell’automobile. Né Bruxelles né nessun altro ente europeo si era mai accorto della sua esistenza (o ha fatto finta di non accorgersi), venuta a galla soltanto nell’autunno del 2015 grazie ai sospetti dell’amministrazione americana.

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Divieti di circolazione

A questo punto il normale uomo della strada europeo potrebbe pensare che una volta pescata con le mani nel sacco, come si dice in questi casi, l’industria automobilistica tedesca si sarebbe data da fare a piene mani alla ricerca di un rimedio. Sia per risarcire il danno causato, pagando di tasca propria la messa a punto dei motori truccati, sia anche per cercare di limitare il discredito all’immagine di un settore industriale che assicura un decisivo contributo al prodotto lordo tedesco, e dal quale dipendono 800mila posti di lavoro. Niente di tutto questo, invece.

Negli USA l’industria tedesca si è ufficialmente scusata e la Volkswagen già pagato sinora oltre 25 miliardi di dollari di risarcimenti e penalità, ma la questione è tutt’altro che chiusa. Certamente peggiore è la situazione in Europa, dove al contrario delle circa 600mila auto diesel degli USA vi è qualche decina di milioni di auto diesel truccate in circolazione. Sinora, però nessuno ha sborsato un solo euro, né l’industria né il governo, dando l’impressione che questi due protagonisti di comune accordo intendono giocare tutto sul fattore tempo. Intanto, da parte americana è stato emesso ora un ordine di cattura dei confronti dell’ex amministratore delegato della VW, Martin Winterkorn, e sono stati persino formulati alcuni dubbi su un possibile coinvolgimento nella vicenda dieselgate del suo attuale successore alla guida del grande gruppo automobilistico di Wolfsburg, Herbert Diess. Per quanto riguarda le autorità inquirenti della Bassa Sassonia, il Land nel quale ha sede la centrale Volkswagen, si ha l’impressione che il loro principale interesse sia di inviare alle calende greche l’inizio di un processo contro la direzione del gruppo Volkswagen.

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Sospetta complicità

Martin Winterkorn © CC BY-SA 3.0 Volkswagen AG WC

Un’altra domanda che il proverbiale semplice uomo della strada si pone nei riguardi della Volkswagen è come sia stato possibile che tutti i dipendenti del gruppo, a partire da Winterkorn e dai più o meno importanti manager fino all’ultimo operaio nelle linee di montaggio dei motori diesel, siano caduti letteralmente dalle nuvole nell’apprendere la notizia che la Volkswagen per decenni aveva equipaggiato i suoi motori con un congegno che falsificava i dati di emissione dei suoi gas nocivi. Soprattutto come sia possibile che al più tardi nell’autunno del 2015, quando dagli USA diffusero la notizia dello scandalo dieselgate, a Wolfsburg nemmeno un solo dipendente si sia levato a dire “Sì, io sapevo o avevo sentito dire qualcosa del genere, ma non ho parlato. Omertà assoluta.

Il processo Volkswagen a Braunschweig dovrebbe cominciare quest’autunno, ma l’impressione è che le autorità stiano “menando il cane per l’aia”, senza mai arrivare al dunque e facendo tutto il possibile per rinviare l’inizio del processo il più in là possibile. È la stessa tattica della Volkswagen e del governo di Berlino e che trae origine dalla consapevolezza dell’immenso danno che ne sarebbe derivato per il prestigio e per l’economia della Germania qualora fossero affiorate le prove che industria e politica tedesca agivano di comune accordo. Secondo le statistiche tedesche le auto si cambiano in media ogni 14 anni e quindi, con un po’ di pazienza, il problema si risolverà da solo perché nel caso in esame le auto diesel truccate un po’ saranno demolite prima, o esportate per quattro soldi nei mercati nei Paesi dell’Europa orientale che in fatto di ambiente non vanno molto per il sottile.

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Divieti di circolazione

© il Deutsch-Italia

In Germania, dopo la recente sentenza del tribunale federale amministrativo (Bundesverwaltungsgericht), non esistono più ostacoli legali all’attuazione di divieti di circolazione in strade o zone in città nelle quali si registri un eccesso di emissioni di NOx di automobili diesel. Il problema è che queste automobili dovranno essere rese visibili con un bollino applicato sul parabrezza per poter essere fermate dalla polizia addetta al traffico. E questa è una misura di cui nessuno nell’attuale grande coalizione governativa guidata dalla Cancelliera Angela Merkel vuol assumersi la paternità. Ai tempi in cui Winterkorn era ancora il grande signore della Volkswagen, la Merkel si era dimostrata grande amica dell’auto “made in Germany”, e non hai esitato a telefonare personalmente a Bruxelles chiedendo il rinvio di una qualche misura che avrebbe potuto penalizzare le prestazioni delle potenti auto tedesche.

È noto che il principio di un’autostrada senza limite di velocità continua a essere in vigore in un solo Paese in Europa, ossia la Germania, dove di fatto nel 40 per cento dell’attuale rete autostradale si può correre, avendo ovviamente la giusta automobile, anche a 300 Km/ora. Chi oggi percorre le autostrade tedesche trova molti tratti con il limite di 130 Km/ora, ma è una situazione transitoria in attesa che siano completate le molte corsie supplementari attualmente in costruzione. È noto anche che fu la Cancelliera Merkel, all’inizio del suo lungo cancellierato, ad opporsi alla richiesta della Spd di adottare insieme agli altri Paesi Ue un limite generalizzato sulle autostrade tedesche.

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Processi collettivi

Svenja Schulze © CC BY-SA 3.0 Gerd Seidel (Rob Irgendwer) WC

Una delle decisioni del nuovo governo di grande coalizione è l’approvazione della legge della Musterfeststellungsklage, una specie di class action anglosassone, che apre anche in Germania la via ai processi collettivi (Sammlerklage). La Musterfeststellungsklage entrerà in vigore il primo di novembre offrendo ai milioni di tedeschi che hanno acquistato un’auto diesel truccata la possibilità di contestare l’acquisto entro la fine dell’anno corrente, quando l’accesso alle vie legali di contestazione sarà definitivamente scaduto.

Soddisfatta così la richiesta delle associazioni tedesche che difendono i diritti dei consumatori, resta ora da vedere se l’industria automobilistica tedesca riterrà opportuno modificare il rifiuto di intervenire a sue spese per aggiornare le auto equipaggiate con motori diesel illegali e che di conseguenza non potranno circolare nelle città. Il nuovo ministro federale dell’Ambiente, Svenja Schulze (Spd), ha esortato l’industria automobilistica tedesca a rinunciare al suo rifiuto di pagare le spese dei suoi errori e ad assumersi l’onere finanziario di aggiornare i vecchi diesel. Chi imbroglia alla fine paga, così il tenore delle dichiarazioni della Schulze. Suona bene, ma anche nella grande Germania vale il proverbio “tra il dire e il fare c’è di mezzo il mare”.

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La Commissione europea mette sotto pressione la Germania

© Youtube euronews

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