Il primo volo Alitalia

C’era una volta l’Italia che volava. Era infatti il 16 settembre del 1946 quando venne fondata la compagnia di bandiera italiana. Il 5 maggio 1947 Alitalia-Aereolinee Italiane Internazionali effettuò il primo volo nazionale (Torino – Roma – Catania) con un aereo Fiat G-12 E. Due mesi dopo fu la volta del primo volo internazionale da Roma a Oslo con un aereo Savoia Marchetti SM95 e 38 passeggeri a bordo. Era l’inizio di una lunga storia di successi e, purtroppo, fallimenti.

La “Süddeutsche Zeitung”, uno dei più importanti quotidiani di Germania, ha titolato in modo significativo “Sinkflug einer ganzen Nation”, ossia “disastro (aereo) di una intera nazione”. L’analisi del giornale di Monaco di Baviera, come altre che ci sono state in questo ultimo periodo sui principali media tedeschi, è sì cruda, ma ahinoi molto realistica. Quello che emerge è una storia di fallimenti dove la politica l’ha fatta da padrone.

Boeing_777-243 © CC BY-SA 1.2 Aldo Bidini

Particolarmente su questo punto ha ragione il quotidiano di Monaco. L’Alitalia è stata da sempre un serbatoio di voti per la politica italiana e la gestione nel corso degli anni è stata improntata allo spreco e, molto probabilmente, alle ruberie. Basti pensare agli illogici spostamenti di piloti e personale di bordo da una parte all’altra della Penisola (quando non addirittura da una nazione all’altra), con relativi costi a carico del contribuente italiano. Per non parlare dei privilegi di cui per anni hanno goduto tanto il personale quanto i dirigenti, che andavano dai lauti stipendi alle macchine di servizio con cui potevano andare sul posto di lavoro, dilapidando un patrimonio pubblico pagato dai cittadini.

Tuttavia fino ad un certo punto quella di Alitalia è anche stata una storia di successi che, diciamocelo, faceva sentire un po’ tutti gli italiani orgogliosi allorquando si vedeva solcare i cieli il profilo di un aereo con sopra stampata una bella “A” verde o il personale della compagnia con le divise eleganti (originariamente disegnate dalle sorelle Fontana). Nel 1995 la compagnia trasportava il 50 per cento di tutti gli italiani che avevano preso un aereo. Negli anni Novanta erano quasi 28 milioni i passeggeri annui che volavano sui suoi aerei, ma i bilanci erano assai deludenti, anche per la nascita della concorrenza dovuta alle compagnie low cost. Nel 1996 prese le redini della compagnia il nuovo amministratore delegato (ad) Domenico Cempella, uno che in Alitalia c’era praticamente cresciuto fin da ragazzo come impiegato presso l’aeroporto di Ciampino. Il nuovo ad riuscì a chiudere i successivi bilanci in utile, passando dai 1.217miliardi di perdite del 1996 ai 438miliardi di utile del 1997. Dopo 11 anni, nel 1998, Alitalia ridistribuì un dividendo ai soci, grazie a 408 miliardi di utili.

Airbus_A320-214©-CC-BY-SA-2.0-Flickr-Aero-Icarus

Cempella capì che con lo sviluppo delle compagnie aeree per sopravvivere sarebbe stato necessario fare alleanze e tentò una fusione con la compagnia olandese KLM. Tale piano avrebbe portato alla nascita di una compagnia dotata di 300 aerei in grado di far viaggiare 40milioni di passeggeri, per un giro d’affari di 24mila miliardi di lire (non c’era ancora l’euro). Il piano non andò in porto, anche per i ritardi derivanti dalla costruzione dell’hub di Malpensa (e delle infrastrutture di collegamento) e poi per via delle polemiche politiche per la rivalità che sarebbe nata con Linate e Fiumicino. Cempella stimò che il mancato trasferimento dei voli da Linate a Malpensa comportò una perdita di 2,6milioni di passeggeri, per un totale di 60miliardi di ricavi in meno ogni mese. Alitalia chiuse il 1999 con un leggerissimo attivo, contro i 200miliardi di lire di utili previsti dal piano industriale. La KLM si ritirò dall’accordo e dovette pagare (dopo una causa) una penale per questo, permettendo solo in questo modo all’Alitalia di non andare in rosso con i conti nel bilancio del 2002 (l’ultimo in attivo della sua storia). Ma da allora le cose andarono sempre peggio.

Nel 2001 ci fu il tentativo di alleanza (all’epoca ancora vantaggiosa) con Air France, ma il governo di allora (il secondo Berlusconi) respinse i termini dell’accordo. Nel 2006 iniziarono le privatizzazioni con il Governo Prodi. Seguiranno diversi tentativi di accordi per la vendita, almeno parziale della compagnia, fino ad arrivare all’ormai famosa cordata di “capitani coraggiosi”, voluta dall’allora presidente del Consiglio Silvio Berlusconi. Attraverso il commissario straordinario Augusto Fantozzi arrivò alla fine definitiva dell’Alitalia-Linee Aeree Italiane nel gennaio del 2009. Nacque la famosa CAI (Compagnia Aerea Italiana) che divise la compagnia in una sorta di bad e good company. Da allora si sono susseguite diverse vicende, fra cui nel 2014 l’entrata nel capitale dell’araba Etihad Airways (con il 49 per cento delle azioni, come prevedono le regole di acquisizioni aziendali per i Paesi extracomunitari). Ma neanche i soldi degli Emirati Arabi sono riusciti a risollevare la povera Alitalia.

Il resto è cronaca dei nostri giorni: il mancato accordo con il sindacato a seguito della votazione che ha visto il 67 per cento dei dipendenti bocciare il piano di risanamento proposto dall’azienda (ben inteso non si sta più parlando di personale con i privilegi e gli stipendi d’oro di una volta) e il fallimento dell’azienda. Il titolo della “Süddeutsche Zeitung” è molto crudo, ma purtroppo mai titolo di giornale fu più indovinato per descrivere una vicenda che riguarda il Paese intero.

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Alitalia: un po’ di numeri

I costi del personale

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