A Berlino la prossima coalizione di governo, la cui formazione non appare comunque molto vicina, avrà non pochi complicati nodi da sciogliere e tra questi c’è anche quello che di più sta a cuore all’industria automobilistica tedesca, vale a dire il motore diesel, punta di diamante fino a due anni fa del suo successo. In procinto di prendere per la quarta volta consecutiva la guida di un governo tedesco, la Cancelliera Angela Merkel ha già impartito la sua assoluzione a “VW & Co.” per lo scandalo dei dieselgate. Lo ha fatto nello stile benevolo di una monarca, sostenendo che tutto sommato non si sarebbe trattato di una violazione della legge tedesca e anche europea bensí soltanto di un astuto e industrioso utilizzo di paragrafi. Eticamente deprecabile fin che si vuole, ma tutto sommato non condannabile in termini giuridici nella UE com’è invece il caso degli USA, dove il gruppo Volkswagen ha già dovuto pagare oltre 25 miliardi di dollari di risarcimenti per un reato che non pochi esperti non esitano a definire come la più grande truffa ideata da un’industria dell’auto.

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Come si vede, siamo mille miglia lontani dalla richiesta del partito dei Verdi che evidentemente non riuscirà a imporre ai membri del nuovo governo di Berlino, democristiani e liberali, il principio del “Einstieg in den Ausstieg”, vale a dire una decisione sull’avvio di uno stacco definitivo dal motore a scoppio entro il 2030. Nell’attuale crisi d’immagine del diesel la domanda di auto con motore ad autoaccensione è visibilmente in calo, nella prospettiva dei reali rischi di una prossima limitazione della circolazione di questo tipo di auto in numerose grandi città tedesche, a partire da Stoccarda e da Monaco. Sarebbe però piuttosto ingenuo a questo punto pensare che l’industria tedesca sia ormai rassegnata alla fine del diesel, e lo stesso si può dire anche per il comune automobilisista tedesco e anche europeo il quale sinora era convinto di avere a disposizione un’insuperabile tecnica motoristica, sia sotto l’aspetto economico, sia sotto quello dell’affidabilità.

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Purtroppo due anni fa gli americani ci hanno spiegato che si trattava anche di un motore fortemente inquinante e dannoso a causa delle sue pericolose emissioni di ossido di azoto (NOx). I manager tedeschi continuano a far credere che non lo sapevano e il comune cittadino dell’Unione Europea continua a meravigliarsi chiedendo come sia stato possibile che la potente lobby tedesca a Bruxelles sia riuscita per anni a bloccare le denunce di tutti quelli che avevano intuito che quacola doveva nascondersi dietro le iniziative del governo di Berlino e della stessa Cancelliera Merkel. Iniziative quest’ultime intese a postecipare le decisioni sull’entrata in vigore di più bassi limiti d’inquinamento e il rinvio dei controlli su strada delle auto a conferma dei dati manipolati dalle istituzioni tedesche, nei libretti di circolazione delle auto diesel. Da più di un due anni siamo tutti in attesa in Europa dell’inizio di un processo che dovrebbe chiarire le responsabilità e fare anche dei nomi. La strategia dell’industria tedesca punta sostanzialmente su due indirizzi: da un lato, l’ormai inevitabile sviluppo dell’auto elettrica, oltretutto richiesta in termini piuttosto perentori dal governo cinese che è alle prese con problemi d’inquinamento decisamente più gravi di quelli europei, e dall’altro, la produzione e la diffusione di auto ibride, cosidette “plug-in”, vale a dire auto equipaggiate con due motori, di cui uno elettrico per la circolazione nelle città, l’altro di tipo tradizionale diesel o benzina per spostarsi sulle autostrade (che in Germania – al contrario di tutti gli altri paesi civili del mondo – continuano ad essere in linea di principio esenti da limite di velocità per espressa e irremovibile volontà della Cancelliera Merkel).

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Per quanto riguarda l’auto elettrica, la sua scarsa diffusione in Germania rispetto ad altri Paesi è dovuta, tra l’altro, a una quasi scarsissima struttura pubblica per la ricarica delle batterie. La statistica dice che in Germania vi è una stazione pubblica di ricarica elettrica su 52.909 abitanti, ma ci sono città come Solingen, per esempio, che non ne hanno nemmeno una. Monaco, Norimberga e Augusta tutte insieme arrivano soltanto a 164 stazioni. La prima città in classifica è Stoccarda, sede di Bosch, Daimler e Porsche, con 180 stazioni Un bilancio, tutto sommato, piuttosto misero se paragonato con le 1.300 stazioni di ricarica elettrica di cui già dispone la sola città di Amsterdam.

Il fatto è che l’industria tedesca, sostenuta dalla politica della Merkel, mira in primo luogo a produrre grosse auto ibride “plug-in”: costano di più e offrono, come i SUV attualmente di moda, maggior margini di guadagno. La diffusione delle piccole e semplici auto elettriche, ideali per muoversi in città nel pieno rispetto dell’ambiente, così sembra di capire leggendo i comunicati del potente sindacato IG-Metall, finirebbero per costare all’economia tedesca la perdita di troppi posti di lavoro e primati di produzione a vantaggio dei produttori giapponesi. Meno male che alcuni lungimiranti politici tedeschi hanno cominciato a capire che il futuro è anche in una mobilità elettrica assicurata da fonti rinnovabili come il vento e il sole.

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L’auto elettrica, l’incubo dei produttori tedeschi

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