A partire dal 2018 l’industria automobilistica tedesca dovrà rispettare sul mercato cinese, il più importante mercato estero per la Volkswagen, un sistema di quote di auto elettriche (pure o ibride plug-in), pena la riduzione delle vendite di auto equipaggiate con motori tradizionali. La decisione del Governo di Pechino ha messo sotto schock i manager della direzione di Wolfsburg giá alle prese con le difficoltà sul mercato Usa. Il sistema delle quote partirà dal 2018 con l’8 per cento delle vendite, per salire al 10 nel 2019, e al 12 nel 2020. Vale a dire che su tre milioni di auto – tante ne avrá vendute all’incirca la VW nel 2016 in Cina – 60mila dovranno essere auto elettriche. Il ministro tedesco dell’Economia Gabriel è già a Pechino, anche per apprendere dal Governo cinese i particolari del sistema delle quote di auto elettriche che coglie di sorpresa l’intera industria automobilistica tedesca. Ma in modo particolare il gruppo Volkswagen, assolutamente impreparato a un simile sconvolgimento della sua gamma produttiva e che già deve apprestarsi ad affrontare nel prossimo anno un’ondata di nuovi processi sul tema dieselgate.

Hausfeld “ante portas”

L'avvocato Michael Hausfeld intervistato dalla Zdf

L’avvocato Michael Hausfeld intervistato dalla Zdf

Quando l’avvocato americano Michael Hausfeld il prossimo anno verrà in Germania per presenziare al primo processo contro il gruppo Volkswagen in piú di qualche grande città della Germania molti automobilisti tedeschi avranno già fatto le prime esperienze di “Fahrtverbot”, divieto di circolazione, con le loro auto diesel. Sono molte le città e le aeree in Germania, nelle quali secondo la Commissione di Bruxelles da anni ormai si superano sistematicante i limiti di emissione dei gas di scarico diesel, in particolare del NO (ossido di azoto). Sinora le varie autorità tedesche, alle prese con il problema del peggioramento della qualità dell’aria respirata dai loro cittadini, non sono ancora mai passate dalle parole ai fatti. La città di Dusseldorf sarà prossimamente la prima a farlo. L’ente federale tedesco Deutsche Umwelthilfe, soccorso ambientale (DHU), ha vinto infatti una causa iniziata nel novembre del 2015 contro il Land del Nord-Reno-Westfalia. Nel caso di un superamento dei limiti ammissibili della qualità dell’aria (40 microgrammi di NO per metro cubo), si potrà passare automaticamente a un divieto di circolazione delle auto diesel. Dopo questa sentenza emessa dal tribunale amministrativo di Dusseldorf, le autorità della capitale della Regione non potranno piú restare inattive. Probabilmente anche altre grandi città tedesche alle prese con lo stesso problema, prima o poi, si comporteranno alla stessa maniera. Come stava già quasi accadendo a Stoccada circa un mese fa quando, in occasione di una avversa situazione metereologica, il portavoce della città della Mercedes non ebbe altra alternativa se non quella di pregare molto gentilmente gli automobilisti a rinunciare all’automobile, qualora il suo uso non fosse stato assolutamente necessario. Peccato che poi non si sia mai saputo quanti automobilisti abbiamo seguito l’urgente appello.

©-CC-BY-SA-3.0-automobile-italia

©-CC-BY-SA-3.0-automobile-italia

Tornando alla sentenza di Dusseldorf, è importante sottolineare come essa abbia aperto una nuova epoca, e che, secondo l’ente DUH, il tribunale della città renana avrebbe lanciato un chiaro segnale all’indirizzo dei produttori tedeschi di automobili invitandoli ad offrire d’ora in poi auto “pulite” ai loro clienti. Come si vede, sulla scia degli USA anche in Europa molte cose in fatto di automobili stanno ormai cambiando. Significativo è anche il fatto che l’avvocato americano Michael Hausfeld – noto in Europa per essere riuscito negli anni Novanta a strappare alle banche svizzere e alle imprese tedesche importi miliardari a titolo di risarcimento dei lavoratori forzati del Terzo Reichabbia scelto la data di giovedì 27 ottobre per anticipare alcuni particolari della sua strategia europea nei riguardi del gruppo Volkswagen, che pochi giorni prima aveva firmato un compromesso con le autorità USA per il WWmento di quindici miliardi di dollari per le malefatte del dieselgate.

Lo spauracchio della UE

Sotto questo aspetto l’Europa sarà in ogni modo un’altra cosa secondo il parere dell’Ad Matthias Müller, sia perché la situazione giudirica è diversa (le class action nel vecchio continente non sono ammesse), sia perché il numero delle auto diesel equipaggiate con il famigerato software è molto diverso: circa mezzo milione negli USA contro 8,5 milioni in Europa. Ciò significa, sempre secondo l’Ad Müller, che la VW, nello stesso momento in cui dovesse essere costretta a pagare in Europa una cifra rapportata al numero delle auto immatricolate, dovrebbe subito dopo dichiarare fallimento. Giovedì 27 ottobre a Bruxelles durante il loro incontro, il membro della direzione VW, Francisco Javier Garcia Sanz, e la Commissaria alla Giustizia UE, Vera Jourova, devono aver accennato in un qualche modo anche a questo problema. La Commissaria Jourova in precedenza non aveva lasciato dubbi sul fatto che la Volkswagen dovrà pagare in ogni modo un risarcimento agli automobilisti europei come ha già fatto negli USA, anche se di minore importo. Eventualità, comunque, che sinora Wolfsburg (sede della VW) ha categoricamente escluso. Bruxelles, quindi, sempre secondo il gruppo automobilistico, non potrà trovare alcun valido appiglio per costringere la VW a pagare un quasiasi risarcimento. Tesi molto azzardata.

Matthias Müller © Volkswagen

Matthias Müller © Volkswagen

Il conflitto tra la UE e la VW pare così programmato allo scontro, la qualcosa non mancherà di arrecare ulteriori danni all’immagine del grande gruppo automobilistico tedesco già pesantemente compromessa. A questo punto si è fatto sentire il famoso avvocato americano tramite il suo rappresentante tedesco, Christopher Rother, il quale ha reso noto che gli esperti del suo studio legale avrebbero individuato il modo per poter accusare la Volkswagen di violazione della legge vigente europea. Se l’avvocato Hausfeld dovesse aver ragione, la Volkswagen potrebbe finire per pagare in Europa un risarcimento ancora più gravoso rispetto a quello pattuito negli USA.

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Pericoli europei

Giovedí 27 ottobre resta, comunque, una data importante nella vicenda Volkswagen anche per un altro episodio. Alle nove di sera, nel secondo canale televiso tedesco ZDF è andata in onda la rubrica “Frontal” che, in un servizio di circa cinque minuti, ha informato gli spettatori sui contenuti di una perizia che il Bundestag, il Parlamento tedesco, aveva affidato al professor Martin Führ dell’Università di Darmstadt con il compito di chiarire la portata delle conseguenze giuridiche derivanti dalle manipolazioni nell’emissioni dei gas di scarico delle auto diesel. La frase piú importante edella perizia del professor Fuehr è forse questa: “L’impiego programmato delle interruzioni dei sistemi di controllo dei gas di scarico convalida il sospetto di una sistematica e grave violazione del diritto”. A violare il diritto sarebbero stati sia l’industria automobilistica, sia l’Ufficio federale della Motorizzazione (KBA) che ha convalidato i vari tipi dei motori diesel senza assicurarsi se le relative norme legistative fossero rispettate. Da quanto si è potuto capire gli avvocati del gruppo Volkswagen sosterranno la tesi secondo cui non ci sarebbe contraddizione tra un certificato non corretto e la sua validità.

Controlli approsimativi

L’avvocato Rother,vede le cose invece diversamente sulla base della direttiva UE 2007/46, dove all’articolo 27, comma 1 si dice: “Nuove auto possono essere offerte, vendute o messe in circolazione soltanto se esse dispongono di un valido certificato”. Un certificato non corretto non può in nessun modo essere valido, conclude Rother affermando che “le auto con software manipolato non avrebbero mai dovute essere vendute”. Questo sarebbe stato il grave errore commesso dalla Volkswagen.

vw-941141_1280A questo punto tutti si chiedono, che cosa accadrà ora. Hausfeld non sembra aver dubbi di sorta e afferma che “I clienti che hanno comperato le auto con motore manipolato dovranno essere messi nella condizione come se la violazione della legge non fosse mai avvenuta”. Ai giudici del tribunale di Braunschweig spetta l’ardua sentenza al processo che si inizierà nei primi mesi del prossimo anno e che tra i molti altri aspetti della complica vicenda dovrà anche chiarire se sia verosimile che un imbroglio di simili dimensioni possa durare circa dieci anni senza che nessun manager alla direzione centrale di Wolfsburg si sia mai accorto di nulla. Una bella “intelligenza” programmata doveva avere il software per riconoscere che l’auto era in procinto di affrontare il controllo sui rulli dell’ente di omologazione, per poi disinnestarsi automaticamente quando capiva che l’auto era entrata nel traffico normale e quindi libera di scaricare a tutta manetta tutti i pericolosi gas della combustione del diesel. Il software malfamato la Volkswagen l’aveva commissionato alla Bosch, anch’essa ora sotto inchiesta negli USA, la quale interpellata al riguardo si è difesa sostenendo di aver sì progettato il software, ma di non aver mai chiesto alla Volkswagen quale uso intendesse farne (!).

L'articolo dello Spiegel

L’articolo dello Spiegel

Nell’edizione in edicola sabato 29 ottobre il settimanale “Der Spiegel” in un articolo intitolato “L’imbroglio dopo l’imbroglio” mette in guardia il gruppo Volkswagen dai pericoli di un prematuro richiamo in fabbrica delle auto diesel per la sostituzione del software manipolato. Piú saggio sarebbe attendere di chiarire la questione della garanzia dell’intervento, se non ci fosse il problema del rinnovo del permesso di circolazione. Nel frattempo in Germania il software è stato sostituito in “molte centinaia di migliaia” di auto, ma pare che molti proprietari siano piuttosto scettici riguardo ai risultati dell’intervento. Come il software modificato funzioni ancora non si sa, perchè troppo discordi sono i giudizi espressi dai proprietari delle auto. Qualcuno dice che l’auto consumi di più, che le prestazioni del motore non siano più quelle di prima, altri invece che l’auto è meno veloce o che il motore sembra quello di un trattore. Il dubbio prevalente, comunque, è quello che riguarda la durata del motore che la maggioranza ritiene ormai piuttosto compromessa. Difficile dire per il momento in quale misura, perché ci vorrà un po’ di tempo per constatarlo.

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Svalutazione dell’usato diesel
Ondata di processi VW

Peró se così fosse, i proprietari delle auto manipolate avranno il problema di un deprezzamento dell’auto nel momento cui dovessero decidere per un qualsiasi motivo di vendere l’auto. In casi estremi non si puó nemmeno escludere il pericolo del ritiro del libretto di circolazione. Il problema è che la Volkswagen – nonostante le molteplici pressioni da parte dell’Unione Europea, dell’Automobilclub Adac e dell’ente Deutsche Umwelthilfesi rifiuta ostinatamente di dare una garanzia scritta sul funzionamento della nuova calibratura del software del motore. Wolfsburg si limita ad assicurare questo e quell’aspetto delle nuove caratteristiche del motore diesel, ma la parola “garanzia” viene penosamente evitata. Molti proprietari di auto diesel rinviano di mese in mese la decisione di un appuntamento con una filiale Volkswagen per un aggiornamento del software. La centrale federale dell’Associazione dei consumatori tedeschi Verbraucherverbände (VZBV) è in costante contatto con la Volkswagen e continua a insistere sulla concessione di una valida assicurazione di garanzia, da cui risulti a chiare lettere che l’intervento sul software non avrà alcun genere di negative ripercussioni sull’autovettura. Non soltanto in Italia, anche in Germania molte auto controllate dall’ADAC (Allgemeine Deutsche Automobil-Club) dopo l’attualizzazione del software hanno continuato a emettere ossidi di azoto (NOX) in modo decisamente superiore ai limiti previsti dalla legge. Anche l’ente federale tedesco Umwelthilfe DUH, che abbiamo citato all’inizio dell’articolo, ha avviato una causa legale contro il gruppo Volkswagen e contro l’Ufficio federale della Motorizzazione (KBA), asserendo che “le attualizzazioni del software sino ad oggi eseguite hanno dimostrato di non essere in grado di migliorare la qualità dei gas di scarico delle auto diesel in condizioni di temperature invernali o di aria molto umida”.

È ora che il Governo di Berlino stabilisca delle priorità e decida se sia più importante la salute dei cittadini rispetto a un mezzo di trasporto che è stato per due secoli un vanto della tecnologia tedesca e che, peró, ha ormai fatto il suo tempo e che andrà progressivamente sostituito con un mezzo piú ecologico, come per esempio l’auto elettrica, per il benessere delle future generazioni.

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L’intervista di Frontal 21 con l’avvocato Michael Hausfeld

Il futuro del motore diesel

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