La Volkswagen offre agli Usa e ai suoi automobilisti un risarcimento di 15 miliardi di dollari. Le autorità americane hanno tempo fino al 26 luglio per decidere di accettare o di rifiutare l’offerta 

Martin_Winterkorn © CC BY-SA 3.0

Martin Winterkorn © CC BY-SA 3.0

Il gruppo Volkswagen può permettersi di essere generoso nei confronti degli automobilisti americani perché sa che in Europa, dove circolano circa 8,5 milioni di sue auto diesel incriminate, nessuno potrà metterla con le spalle al muro. Comunque, sarà interessante vedere quali ripercussioni la proposta di compromesso fatta agli Usa avrà in Europa e in altri mercati, dove già molti esperti sono del parere che il fatto di usare due pesi e due misure nel risarcimento dei danni causati dal dieselgate potrebbe dimostrarsi un altro grave errore per il gruppo Volkswagen.

A nove mesi dallo scandalo, in Germania l’intero vertice Volkswagen è finito sotto inchiesta finanziaria per essersi rifiutato di spiegare come sia stato possibile arrivare alla sistematica manipolazione dei dati delle emissioni dei gas di scarico dei motori diesel durante la gestione dell’ex Amministratore Delegato (AD) Martin Winterkorn. Lo scandalo del dieselgate ha inferto alla VW un colpo irreparabile al suo obiettivo di strappare alla Toyota il primato mondiale di produzione. L’ostinato silenzio del vertice Volkswagen appare incomprensibile considerando che l’opinione pubblica internazionale è ormai convinta che l’intero vertice del gruppo sia sempre stato informato della vicenda. Qualche giorno prima che la VW facesse la sua offerta alle autorità Usa, l’Ufficio tedesco di Sorveglianza delle Attività Finanziarie, noto come BaFin (Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht), corrispondente tedesco della Consob italiana, ha avviato indagini nei confronti dell’intero vertice dirigenziale, sospettato di aver tardato intenzionalmente di informare il mercato finanziario sulle conseguenze delle manipolazioni dei dati diesel. A giudicare dall’ampiezza delle indagini, ci vorranno diversi mesi prima che l’interrogatorio dei molti testi possa concludersi con una sentenza. Sono facilmente immaginabili le pesanti e drammatiche ripercussioni sull’attuale vertice – rimasto, fatta eccezione per Winterkorn “spontaneamente” dimessosi, quello dei manager della vecchia guardia Volkswagen – qualora l’inchiesta si concludesse con la conferma che Winterkorn e il suo team dirigenziale fossero stati sin dall’inizio informati della sistematica manipolazione dei dati di emissione dei gas di scarico dei motori, e che gli azionisti siano così stati intenzionalmente informati in ritardo sulla scoperta del dieselgate da parte delle autorità americane.

Europei clienti di “seconda classe”

Klaus_Mueller_Verbraucherzentrale

Klaus Müller

Alcuni avvocati in Europa sono del parere che il probabile risarcimento negli Usa è soltanto il primo conto che la VW avrà da saldare, e che anche in Europa seguiranno molti altri processi. I compromessi saranno comunque molto più difficili da raggiungere, perché la legislazione europea consentirà alla Volkswagen di trattare gli automobilisti europei come “clienti di seconda classe”, come ha affermato Klaus Müller, Presidente dell’Associazione federale dei consumatori tedeschi (VZBV). Secondo la Commissaria all’Industria dell’Ue, Elżbieta Bieńkowska, la Volkswagen sbaglierebbe a celarsi dietro le scappatoie delle legge europea sull’Ambiente e farebbe meglio a pagare agli automobilisti europei una compensazione che, in un qualche modo, dovrebbe essere paragonabile a quella che sarà pagata agli automobilisti americani.

Elzbieta Bienkowska

Elzbieta Bienkowska

La commissaria, in un’intervista al quotidiano Die Welt, ha ammesso che a Bruxelles si sapeva che i dati delle emissioni e dei consumi stimati nel traffico reale erano spesso molto più alti rispetto a quelli misurati durante i controlli ufficiali delle omologazioni delle vetture. In altre parole, la Commissione Ue i sospetti dell’esistenza di un irregolare software nei motori diesel VW li aveva, anche perché qualcuno s’era evidentemente premurato di fornire all’allora commissario Ue ai Trasporti, Antonio Taviani, le prove delle manipolazioni. Anche la Commissione Ue avrebbe quindi le sue colpe, alle quali oggi reagirebbe con un certo imbarazzo cercando di migliorare i presupposti per severi controlli dei software dei motori per il rispetto delle norme per la difesa dell’Ambiente.

.

I soliti “ben noti”

Da quando è esploso nove mesi fa lo scandalo del dieselgate nessuno a Wolfsburg ha fatto il nome di un solo manager che fosse al corrente dell’esistenza del famoso software. Di colpevoli nel nuovo vertice del gruppo, a Wolfsburg, non c’è ancora nemmeno la più pallida ombra. Si accenna vagamente a una decina di dipendenti di secondo o terzo rango, licenziati o sospesi perché probabilmente coinvolti nella messa a punto del congegno elettronico che, nell’arco di una decina d’anni, ha equipaggiato a livello mondiale ben oltre undici milioni di autovetture del gruppo Volkswagen, di cui circa 8,5 milioni in Europa. Piuttosto incomprensibile, nell’unanime giudizio dei molti attenti osservatori di Hannover, è poi la figura di Hans Dieter Poetsch nel suo ruolo di presidente del Consiglio di Sorveglianza, considerato che egli negli anni del dieselgate era stato il responsabile delle finanze del gruppo Volkswagen.

Giudice e controllore di se stesso

Hans Dieter Poetsch

Hans Dieter Poetsch

Anche Poetsch è finito nel mirino della Consob tedesca con l’ipotesi del reato di manipolazione del mercato finanziario, insieme con l’ex-AD Martin Winterkorn e con Herbert Diess attuale responsabile del marchio Volkswagen. Insieme con gli altri esponenti del vertice, essi sarebbero responsabili di aver informato con molto ritardo gli azionisti sui pericoli di una caduta del titolo in borsa, dopo la scoperta dell’incriminato software creato dalla Bosch, finita anch’essa nel mirino delle autorità americane. La domanda è come sia possibile che Poetsch, nel suo attuale ruolo di capo del Consiglio di Sorveglianza, abbia potuto dirigere un’ultima assemblea dei soci che alla fine ha dato l’approvazione all’operato di un vertice dirigenziale sotto indagine. Un vertice, nota bene, del quale lo stesso Poetsch insieme con gli altri attuali dirigenti per molti anni ha fatto parte. Matthias Müller si augura che la “caccia alle streghe” al vertice del gruppo Volkswgen si concluda presto, con un convincente verdetto di assoluzione. Questo per far sì che a Wolfsburg sia possibile tornare a concentrarsi sulle urgenti e complesse ristrutturazioni che dovranno consentire alla “nuova” Volkswagen, una volta chiuso il capitolo dieselgate, di concentrarsi sul mercato e sulla concorrenza internazionale.

Nuove batterie elettriche

VW-elettricaIl documento “Strategia 2025” presentato dallo stesso Müller enuncia due grandi futuri obiettivi del gruppo: la mobilità elettrica delle nuove auto Volkswagen ed i collegamenti internet tra le auto stesse e i servizi inerenti alla loro mobilità. Questa strategia dovrebbe essere in grado di assicurare nuova competitività nei confronti della concorrenza, in primo luogo della giapponese Toyota e dell’americana General Motors.

Il primo compito vedrà la Volkswagen in concorrenza non soltanto con le auto elettriche americane e giapponesi, ma anche con quelle della Daimler e della Bmw. L’AD Müller prevede che entro il 2025 il gruppo produrrà un milione di auto elettriche, e ciò presuppone la capacità di mettere a punto a prezzi competitivi batterie con grande efficienza e durata. Anche il Governo di Berlino, convinto dell’importanza strategica delle batterie per le auto del futuro, farà tutto il possibile per aiutare l’industria automobilistica tedesca e, soprattutto, a produrle in Germania.

Ai tempi di Winterkorn, la Cancelliera Angela Merkel non ha mai lesinato il suo appoggio alla casa di Wolfsburg, e continuerà a farlo anche ora nella produzione di più potenti chips per le batterie delle auto elettriche. Tra l’altro, in questo modo la Volkswagen potrebbe risolvere almeno in parte le attuali difficoltà del settore della sua componentistica, che ha un eccessivo numero di dipendenti con paghe troppo alte e che conseguentemente produce cronicamente in perdita. È anche questa una delle cause degli insufficienti margini di guadagno della casa automobilistica, che da sola fa il 60 per cento del fatturato dell’intero gruppo automobilistico di Wolfsburg.

Un test sulla eGolf

Print Friendly, PDF & Email